PDVSA continua no projeto da refinaria em Pernambuco, diz ministro venezuelano
Ramirez confirma participação da estatal em obra e diz que falta de pagamento será resolvida em breve.
O ministro de Energia e Petróleo da Venezuela e presidente da PDVSA, Rafael Ramirez, afirmou nesta terça-feira que a estatal venezuelana continua participando do projeto da refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco, apesar dos problemas com o financiamento do projeto.
Até agora a PDVSA não pagou o valor inicial estabelecido no contrato com a Petrobras, de US$ 400 milhões, para efetivar a parceria com a estatal brasileira que tem arcado com os custos da construção do projeto.
A estatal brasileira já gastou R$ 4 bilhões na refinaria.
"Ratificamos nossa participação na refinaria Abreu e Lima, estamos trabalhando o assunto do financiamento", afirmou Rafael Ramírez, no palácio de governo, logo após o encontro entre os presidentes da Venezuela, Hugo Chávez, e da Colômbia, Juan Manuel Santos.
"É um acordo que envolve os dois presidentes e nós temos que honrar a palavra e o compromisso. (Quando assinaram o acordo) Estava a ministra (de Energia) Dilma (Rousseff) também, que agora é a presidente", afirmou.
'Tempo dos banqueiros'
O principal problema para a concretização do acordo entre as estatais está nas garantias que a PDVSA precisa oferecer ao BNDES para assumir sua parcela de 40% , equivalente à R$ 3,9 bilhões - no empréstimo de R$ 9,8 bilhões que foi concedido pelo banco para o projeto.
Ramirez disse que o problema está no "tempo dos banqueiros do BNDES", responsável pelo financiamento do projeto, mas que há uma decisão política de manter a participação venezuelana na construção da refinaria.
"Estamos discutindo (com o BNDES) o financiamento de 40%, que é a parte que nos corresponde", afirmou Ramirez.
De acordo com Asdrubal Chávez, vice-ministro de Energia, a Venezuela "já tem pronto" o pagamento inicial de US$ 400 milhões "que entregaremos quando se estruture a parte financeira do projeto. O resto dependendo do financiamento que estamos buscando (com o BNDES)", afirmou o vice-ministro à jornalistas na sede do governo.
O acordo para a construção da refinaria foi firmado em 2005 entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o presidente venezuelano Hugo Chávez. Há um ano, as estatais petroleiras firmaram o acordo de associação, porém a PDVSA ainda não pagou sua cota inicial, correspondente a uma parcela dos 40% de participação acordado no convênio de associação com a Petrobras.
A dificuldade para o cumprimento do compromisso está que o BNDES, encarregado de financiar o aporte venezuelano, disse o empréstimo ainda não foi entregue "por falta de garantias" do lado venezuelano.
O projeto original da refinaria, com custo inicial estimando em 4,5 bilhões, mas que pode triplicar a até US$12 bilhões, deverá processar 220 mil barris de petróleo por dia, dos quais, a metade do petróleo seria importado da faixa petrolífera do rio Orinoco, na Venezuela.
As dificuldades para que o projeto saia do papel não é de hoje. O presidente Lula chegou a comparar PDVSA e Petrobras como duas "misses vaidosas" em disputa.
Há duas semanas, o jornal O Estado de S.Paulo afirmou que a PDVSA estaria "virtualemente excluída" do projeto da refinaria por não ter pagado a cota inicial do projeto. BBC Brasil - Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.
Fonte: O Estado de São Paulo
sexta-feira, 5 de novembro de 2010
quarta-feira, 3 de novembro de 2010
Luz solar vira energia para a navegação
Luz solar vira energia para a navegação
Motivados pela possibilidade de criar uma embarcação que não poluísse o ambiente, alunos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) criaram um barco movido a energia solar. A equipe Vento Sul, inspirada em uma palestra na universidade, em abril de 2009, resolveu criar o Catamarã. A intenção era mostrar que um barco elétrico é viável, não polui e não precisa de manutenção constante. As placas fotoelétricas recebem a luz e repassam a um controlador de carga, que distribui ao motor e à bateria. Quando não há sol, o motor usa a energia armazenada na bateria.
O primeiro projeto, de fibra de vidro, material considerado pesado, venceu o Desafio Solar Brasil, competição que ocorreu em Paraty (RJ), em julho do mesmo ano. Com o fim das aulas, em 2009, alguns alunos se formaram, e a equipe foi reformulada. Com novos integrantes, vieram novas ideias e uma outra embarcação foi construída. Com custo de R$ 60 mil, financiados por empresas, veio o Guarapuvu.
– Precisávamos de um barco superior. Investimos em todas as tecnologias possíveis, trocamos o material da carcaça, que agora é de fibra de carbono, muito mais leve – conta Tássio Simioni, estudante de Engenharia Química e coordenador da equipe.
Com a criação, o grupo de 20 estudantes estava pronto para participar do Frisian Solar Challenge, a competição mundial de barcos solares, que ocorreu em julho, na Holanda. Na seleção, dividida por classes, a equipe Vento Sul ficou na 17ª posição entre 26 competidores, mas ganhou destaque como embarcação mais leve e melhor equipe novata não europeia.
– Tivemos problemas técnicos por falta de testes, o que comprometeu a classificação. Mas ganhamos elogios, por aplicar técnicas diferenciadas.
Fonte: Jornal de Santa Catarina/DIEGO MADRUGA|Florianópolis
Motivados pela possibilidade de criar uma embarcação que não poluísse o ambiente, alunos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) criaram um barco movido a energia solar. A equipe Vento Sul, inspirada em uma palestra na universidade, em abril de 2009, resolveu criar o Catamarã. A intenção era mostrar que um barco elétrico é viável, não polui e não precisa de manutenção constante. As placas fotoelétricas recebem a luz e repassam a um controlador de carga, que distribui ao motor e à bateria. Quando não há sol, o motor usa a energia armazenada na bateria.
O primeiro projeto, de fibra de vidro, material considerado pesado, venceu o Desafio Solar Brasil, competição que ocorreu em Paraty (RJ), em julho do mesmo ano. Com o fim das aulas, em 2009, alguns alunos se formaram, e a equipe foi reformulada. Com novos integrantes, vieram novas ideias e uma outra embarcação foi construída. Com custo de R$ 60 mil, financiados por empresas, veio o Guarapuvu.
– Precisávamos de um barco superior. Investimos em todas as tecnologias possíveis, trocamos o material da carcaça, que agora é de fibra de carbono, muito mais leve – conta Tássio Simioni, estudante de Engenharia Química e coordenador da equipe.
Com a criação, o grupo de 20 estudantes estava pronto para participar do Frisian Solar Challenge, a competição mundial de barcos solares, que ocorreu em julho, na Holanda. Na seleção, dividida por classes, a equipe Vento Sul ficou na 17ª posição entre 26 competidores, mas ganhou destaque como embarcação mais leve e melhor equipe novata não europeia.
– Tivemos problemas técnicos por falta de testes, o que comprometeu a classificação. Mas ganhamos elogios, por aplicar técnicas diferenciadas.
Fonte: Jornal de Santa Catarina/DIEGO MADRUGA|Florianópolis
sexta-feira, 24 de setembro de 2010
A Bíblia e o carro elétrico
Por PEDRO VALLS FEU ROSA
Nos últimos anos temos visto o entusiasmo da raça humana com os veículos elétricos, que são silenciosos e não poluem. A alegria é justificável: a poluição do ar mata quase 3,5 milhões de pessoas a cada ano. Podemos dizer, com absoluta certeza, que o carro elétrico é uma das novidades mais cobiçadas dos últimos tempos por todos que desejam uma melhor qualidade de vida.
Porém, segundo a Bíblia, não há novidade alguma! Confira-se: “aquilo que foi voltará a ser, o que está feito voltará a fazer-se, não há nada de novo debaixo do sol”. Pois é. E não é que este texto bíblico está certo? Por incrível que pareça, os carros elétricos foram como os dinossauros: habitaram este planeta durante muito tempo até que desapareceram misteriosamente.
É esta incrível história que o jornalista norte-americano Edwin Black relata em seu livro Combustão Interna, lançado já há algum tempo. Esta obra demonstra como poderosas empresas do ramo de transportes e petróleo se uniram para varrer do planeta o uso do carro elétrico, abrindo caminho para os poluentes motores a gasolina e óleo diesel.
Segundo consta, o carro elétrico foi inventado no já distante ano de 1830. Por volta do ano 1900, inacreditáveis 90% dos táxis que rodavam na cidade de Nova York eram elétricos, como também eram elétricos os bondes utilizados no transporte público. Naquela época proliferavam não os postos de gasolina, mas futuristas estações de recarga.
Eis que algumas grandes empresas perceberam que veículos a gasolina poderiam ser vendidos por preços mais elevados. Segundo o autor declarou, em entrevista à revista Superinteressante, “o plano era vender os carros a combustão a um valor alto, só para os ricos. Até que um fabricante de Detroit resolveu seguir seu próprio caminho. Era Henry Ford, que planejava produzir carros a combustão baratos. Ford teve de enfrentar anos de batalhas judiciais contra os cartéis para conquistar o direito de produzir seus automóveis. Mas, quando finalmente ganhou a guerra nos tribunais, percebeu que os EUA estavam se tornando um lugar sujo com a fuligem gerada pelos motores a gasolina”.
O autor, destacando que nos EUA, já em 1912, algumas revistas e jornais advertiam para os problemas ambientais dos carros a gasolina, registra que houve então nova reviravolta: Ford se uniu ao cientista Thomas Edison em um projeto para produção de um carro elétrico barato e acessível a todos.
Perguntado sobre o que causou o fracasso deste projeto, o autor deu uma chocante resposta: “Uma aparente sabotagem nas baterias. Elas saíam em boa condição da fábrica de Edison, em Nova Jersey, mas não funcionavam quando chegavam à Ford, em Detroit. Em 1914, quando tentava fazer uma bateria à prova de manipulações, seus laboratórios foram destruídos por um misterioso incêndio”.
Sobre o transporte público o autor revela que, em 1925, as vias elétricas transportavam 15 milhões de passageiros por ano nos EUA. Até que, em 1935, um conglomerado de poderosas empresas criou uma tal NCL, ou National City Lines. E eis que esta NCL começou imediatamente a comprar as empresas de transporte que utilizavam veículos elétricos. Após comprá-las, os ônibus elétricos eram queimados, a fim de que não pudessem mais ser utilizados, e substituídos por modelos a gasolina. Segundo denuncia o autor, isto aconteceu em 40 cidades norte-americanas, até que houve uma acusação de conspiração, reconhecida pelo Poder Judiciário daquele país – mas aí já era tarde demais!
O resto da história nós conhecemos: milhões de seres humanos mortos pela poluição do ar e guerras intermináveis pelo petróleo, que ainda semeiam tanta dor e sofrimento pelo mundo afora. Em verdade, a série de desgraças tem sido tão grande que a humanidade já começa a ensaiar um retorno de mais de cem anos no tempo, rumo ao carro elétrico.
Diante do que estes empresários fizeram à raça humana, fico a pensar na acusação de Maquiavel: “a ambição do homem é tão grande que, para satisfazer a uma vontade presente, ele não pensa no mal que dentro em breve daí pode resultar”. Talvez, em verdade, devessem ser dedicadas a eles as palavras de Pascal: de que vale ao homem conquistar o mundo, se perde a alma?
PEDRO VALLS FEU ROSA é Desembargador do Poder Judiciário Brasileiro, Relator da Primeira Câmara Criminal do Tribunal de Justiça do Espírito Santo e Presidente do Tribunal Eleitoral do Espírito Santo.
Nos últimos anos temos visto o entusiasmo da raça humana com os veículos elétricos, que são silenciosos e não poluem. A alegria é justificável: a poluição do ar mata quase 3,5 milhões de pessoas a cada ano. Podemos dizer, com absoluta certeza, que o carro elétrico é uma das novidades mais cobiçadas dos últimos tempos por todos que desejam uma melhor qualidade de vida.
Porém, segundo a Bíblia, não há novidade alguma! Confira-se: “aquilo que foi voltará a ser, o que está feito voltará a fazer-se, não há nada de novo debaixo do sol”. Pois é. E não é que este texto bíblico está certo? Por incrível que pareça, os carros elétricos foram como os dinossauros: habitaram este planeta durante muito tempo até que desapareceram misteriosamente.
É esta incrível história que o jornalista norte-americano Edwin Black relata em seu livro Combustão Interna, lançado já há algum tempo. Esta obra demonstra como poderosas empresas do ramo de transportes e petróleo se uniram para varrer do planeta o uso do carro elétrico, abrindo caminho para os poluentes motores a gasolina e óleo diesel.
Segundo consta, o carro elétrico foi inventado no já distante ano de 1830. Por volta do ano 1900, inacreditáveis 90% dos táxis que rodavam na cidade de Nova York eram elétricos, como também eram elétricos os bondes utilizados no transporte público. Naquela época proliferavam não os postos de gasolina, mas futuristas estações de recarga.
Eis que algumas grandes empresas perceberam que veículos a gasolina poderiam ser vendidos por preços mais elevados. Segundo o autor declarou, em entrevista à revista Superinteressante, “o plano era vender os carros a combustão a um valor alto, só para os ricos. Até que um fabricante de Detroit resolveu seguir seu próprio caminho. Era Henry Ford, que planejava produzir carros a combustão baratos. Ford teve de enfrentar anos de batalhas judiciais contra os cartéis para conquistar o direito de produzir seus automóveis. Mas, quando finalmente ganhou a guerra nos tribunais, percebeu que os EUA estavam se tornando um lugar sujo com a fuligem gerada pelos motores a gasolina”.
O autor, destacando que nos EUA, já em 1912, algumas revistas e jornais advertiam para os problemas ambientais dos carros a gasolina, registra que houve então nova reviravolta: Ford se uniu ao cientista Thomas Edison em um projeto para produção de um carro elétrico barato e acessível a todos.
Perguntado sobre o que causou o fracasso deste projeto, o autor deu uma chocante resposta: “Uma aparente sabotagem nas baterias. Elas saíam em boa condição da fábrica de Edison, em Nova Jersey, mas não funcionavam quando chegavam à Ford, em Detroit. Em 1914, quando tentava fazer uma bateria à prova de manipulações, seus laboratórios foram destruídos por um misterioso incêndio”.
Sobre o transporte público o autor revela que, em 1925, as vias elétricas transportavam 15 milhões de passageiros por ano nos EUA. Até que, em 1935, um conglomerado de poderosas empresas criou uma tal NCL, ou National City Lines. E eis que esta NCL começou imediatamente a comprar as empresas de transporte que utilizavam veículos elétricos. Após comprá-las, os ônibus elétricos eram queimados, a fim de que não pudessem mais ser utilizados, e substituídos por modelos a gasolina. Segundo denuncia o autor, isto aconteceu em 40 cidades norte-americanas, até que houve uma acusação de conspiração, reconhecida pelo Poder Judiciário daquele país – mas aí já era tarde demais!
O resto da história nós conhecemos: milhões de seres humanos mortos pela poluição do ar e guerras intermináveis pelo petróleo, que ainda semeiam tanta dor e sofrimento pelo mundo afora. Em verdade, a série de desgraças tem sido tão grande que a humanidade já começa a ensaiar um retorno de mais de cem anos no tempo, rumo ao carro elétrico.
Diante do que estes empresários fizeram à raça humana, fico a pensar na acusação de Maquiavel: “a ambição do homem é tão grande que, para satisfazer a uma vontade presente, ele não pensa no mal que dentro em breve daí pode resultar”. Talvez, em verdade, devessem ser dedicadas a eles as palavras de Pascal: de que vale ao homem conquistar o mundo, se perde a alma?
PEDRO VALLS FEU ROSA é Desembargador do Poder Judiciário Brasileiro, Relator da Primeira Câmara Criminal do Tribunal de Justiça do Espírito Santo e Presidente do Tribunal Eleitoral do Espírito Santo.
quinta-feira, 16 de setembro de 2010
Brasil terá fábrica nacional de carros elétricos em 2014, diz Eike Batista
Brasil terá fábrica nacional de carros elétricos em 2014, diz Eike Batista
Agência Brasil, 15/09/2010
Rio de Janeiro – O país terá uma frota de veículos elétricos nacionais circulando pelas ruas em 2014. O anúncio foi feito nesta quarta-feira (15/9) pelo empresário Eike Batista. A planta será construída ao lado do Super Porto do Açu, em São João da Barra, no norte fluminense, a um custo inicial de US$ 1 bilhão. Eike afirmou que vai buscar financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e ressaltou que a composição acionária da nova empresa será majoritariamente brasileira.
rodução inicial será de 100 mil veículos, totalmente movidos por baterias elétricas, com tecnologia japonesa e europeia. Eike estimou que, há espaço no mercado brasileiro para uma nova fábrica de veículos.
“A gente está enxergando que, nos próximos dez anos, o Brasil vai consumir oito milhões de automóveis por ano. Então, tem espaço para gente nova, tem espaço para a indústria nacional, até pelo carinho que o brasileiro teria em comprar um carro bem feito. Vai ser uma empresa nacional, com know-how estrangeiro”, disse Eike, durante a Exposição Rio Oil & Gas, que reúne as principais empresas de petróleo e gás do mundo.
O presidente da EBX, considerado o oitavo homem mais rico do mundo, frisou que os carros elétricos representam uma tendência definitiva. Segundo ele, as baterias serão de tecnologia japonesa e o restante do veículo – para cinco passageiros e autonomia de 160km – terá concepção e design europeu e brasileiro.
“O negócio do carro elétrico é irreversível. A pessoa que gasta R$ 200 por mês em combustível, num carro elétrico, botando ele na tomada à noite, vai gastar menos que R$ 20. O problema hoje ainda é que o custo inicial da compra do carro está caro, mas o preço das baterias está despencando. Tem uma revolução acontecendo nessa área”.
Entre as facilidades do complexo de Açu para abrigar o projeto, Eike citou a sinergia entre o complexo portuário que está sendo construído, pela empresa LLX, de sua propriedade, duas siderúrgicas, de capital estrangeiro, e uma usina termelétrica, além da existência de estradas de ferro e rodovias para escoamento da produção.
“Só pela logística do Açu, a gente ganha US$ 200 por automóvel, o que é muito dinheiro. Os incentivos naturais estão na eficiência da logística. Vão atracar no Porto do Açu os maiores navios contêineiros, a um custo imbatível. Em qualquer país do mundo, você tem que pensar que o mix de algo montado no país possa ser até 50% vindo de fora. Se você agrega os outros 50% de indústria nacional, mais mão-de-obra, você acaba tendo 70% do coeficiente do país. É isso que a gente quer. A indústria brasileira de autopeças, assim que a gente passa de 20 mil unidades [de veículos], ela se instala em volta”.
Eike não disse quantos empregos terá, mas informou que cada vaga gerada em uma montadora gera 15 empregos nas empresas da cadeia. O empresário espera entrar com projeto de financiamento no BNDES dentro de 12 meses e que o banco terá interesse em apoiar a iniciativa.
O empresário afirmou que este será o primeiro carro brasileiro, depois da experiência do empresário João Augusto Gurgel, nos anos 70 e 80, que chegou a produzir 43 mil veículos 100% nacionais. “Este é o meu conceito”. Perguntado onde Gurgel havia falhado, Eike respondeu: “O Gurgel quis conceber um carro do zero. Na época ele usava motor Volkswagen. Aí ele foi desenvolver um motor próprio, uma caixa de mudança própria e entrou em uma seara complicada”.
Eike ressaltou que o veículo elétrico também deverá receber incentivos por conta de questões ambientais, pois não polui e praticamente não produz ruído. Ainda sem nome determinado, ele sugeriu que a fábrica poderia se chamar FBX, de “Fábrica Brasileira de Automóveis”, mais a letra X, que aparece em todas suas empresas.
Agência Brasil, 15/09/2010
Rio de Janeiro – O país terá uma frota de veículos elétricos nacionais circulando pelas ruas em 2014. O anúncio foi feito nesta quarta-feira (15/9) pelo empresário Eike Batista. A planta será construída ao lado do Super Porto do Açu, em São João da Barra, no norte fluminense, a um custo inicial de US$ 1 bilhão. Eike afirmou que vai buscar financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e ressaltou que a composição acionária da nova empresa será majoritariamente brasileira.
rodução inicial será de 100 mil veículos, totalmente movidos por baterias elétricas, com tecnologia japonesa e europeia. Eike estimou que, há espaço no mercado brasileiro para uma nova fábrica de veículos.
“A gente está enxergando que, nos próximos dez anos, o Brasil vai consumir oito milhões de automóveis por ano. Então, tem espaço para gente nova, tem espaço para a indústria nacional, até pelo carinho que o brasileiro teria em comprar um carro bem feito. Vai ser uma empresa nacional, com know-how estrangeiro”, disse Eike, durante a Exposição Rio Oil & Gas, que reúne as principais empresas de petróleo e gás do mundo.
O presidente da EBX, considerado o oitavo homem mais rico do mundo, frisou que os carros elétricos representam uma tendência definitiva. Segundo ele, as baterias serão de tecnologia japonesa e o restante do veículo – para cinco passageiros e autonomia de 160km – terá concepção e design europeu e brasileiro.
“O negócio do carro elétrico é irreversível. A pessoa que gasta R$ 200 por mês em combustível, num carro elétrico, botando ele na tomada à noite, vai gastar menos que R$ 20. O problema hoje ainda é que o custo inicial da compra do carro está caro, mas o preço das baterias está despencando. Tem uma revolução acontecendo nessa área”.
Entre as facilidades do complexo de Açu para abrigar o projeto, Eike citou a sinergia entre o complexo portuário que está sendo construído, pela empresa LLX, de sua propriedade, duas siderúrgicas, de capital estrangeiro, e uma usina termelétrica, além da existência de estradas de ferro e rodovias para escoamento da produção.
“Só pela logística do Açu, a gente ganha US$ 200 por automóvel, o que é muito dinheiro. Os incentivos naturais estão na eficiência da logística. Vão atracar no Porto do Açu os maiores navios contêineiros, a um custo imbatível. Em qualquer país do mundo, você tem que pensar que o mix de algo montado no país possa ser até 50% vindo de fora. Se você agrega os outros 50% de indústria nacional, mais mão-de-obra, você acaba tendo 70% do coeficiente do país. É isso que a gente quer. A indústria brasileira de autopeças, assim que a gente passa de 20 mil unidades [de veículos], ela se instala em volta”.
Eike não disse quantos empregos terá, mas informou que cada vaga gerada em uma montadora gera 15 empregos nas empresas da cadeia. O empresário espera entrar com projeto de financiamento no BNDES dentro de 12 meses e que o banco terá interesse em apoiar a iniciativa.
O empresário afirmou que este será o primeiro carro brasileiro, depois da experiência do empresário João Augusto Gurgel, nos anos 70 e 80, que chegou a produzir 43 mil veículos 100% nacionais. “Este é o meu conceito”. Perguntado onde Gurgel havia falhado, Eike respondeu: “O Gurgel quis conceber um carro do zero. Na época ele usava motor Volkswagen. Aí ele foi desenvolver um motor próprio, uma caixa de mudança própria e entrou em uma seara complicada”.
Eike ressaltou que o veículo elétrico também deverá receber incentivos por conta de questões ambientais, pois não polui e praticamente não produz ruído. Ainda sem nome determinado, ele sugeriu que a fábrica poderia se chamar FBX, de “Fábrica Brasileira de Automóveis”, mais a letra X, que aparece em todas suas empresas.
sexta-feira, 3 de setembro de 2010
Descoberta jazigas de gás natural na bacia do rio S. Francisco
Ontem foi anunciado a descoberta de jazidas significativas de gás natural na região mineira do rio São Francisco. A confirmação foi feita nesta semana pela Orteng, empresa líder do consórcio de exploração de combustível no estado.
Depois de duas décadas de estudos, a Petrobras abandonou a iniciativa, o que levou a Agência Nacional do Petróleo (ANP) a fazer nova licitação das áreas. A busca pelo gás natural recomeçou em julho, com perfurações de até 2.500 metros de profundidade. Em Morada Nova de Minas, o gás foi encontrado a 1.440 metros.
A bacia do São Francisco é considerada de grande potencial para a descoberta de gás natural, com características semelhantes às da Sibéria (região que se estende pela Rússia e pelo Cazaquistão). Especialistas dizem que seria o caminho mais fácil para que o Brasil, como aconteceu com o petróleo, alcance a autossuficiência em gás, eliminando a dependência da Bolívia.
Depois de duas décadas de estudos, a Petrobras abandonou a iniciativa, o que levou a Agência Nacional do Petróleo (ANP) a fazer nova licitação das áreas. A busca pelo gás natural recomeçou em julho, com perfurações de até 2.500 metros de profundidade. Em Morada Nova de Minas, o gás foi encontrado a 1.440 metros.
A bacia do São Francisco é considerada de grande potencial para a descoberta de gás natural, com características semelhantes às da Sibéria (região que se estende pela Rússia e pelo Cazaquistão). Especialistas dizem que seria o caminho mais fácil para que o Brasil, como aconteceu com o petróleo, alcance a autossuficiência em gás, eliminando a dependência da Bolívia.
segunda-feira, 30 de agosto de 2010
Parceria da Cedae com a Coppe vai gerar biodiesel a partir de fezes
30/08/2010 - 10:08
A unidade será instalada na Estação de Tratamento Alegria, no Caju (Foto: Jorge Marinho/ Governo do Estado)
A Nova Cedae, em parceria com a usina termelétrica Termorio, vai investir cerca de R$ 5 milhões para construir a primeira usina piloto de biodiesel movida a fezes. A unidade, que terá tecnologia desenvolvida pela Coppe/UFRJ em 2003, será instalada na Estação de Tratamento Alegria, no Caju, conforme disse o presidente da estatal, Wagner Victer, para quem a nova usina, antes de ser construída, contou com análise detalhada dos insumos disponíveis e avaliação das técnicas de processamento visando à viabilidade do processo.
- Uma unidade de escala industrial advirá dos estudos que serão efetuados a partir desta planta piloto.
Para Victer, a primeira etapa do projeto é garantir que o custo não seja maior que o atualmente é pago. E acrescentou que o aperfeiçoamento do processo buscará a viabilidade para estimular os investimentos advindos da iniciativa privada.
- O material (fezes) é coletado na própria ETE, no decantador primário. É formado pelos sobrenadantes, que contam com aproximadamente de 10% de gordura - comentou, informando que a Cedae está discutindo com possíveis parceiros para a nova unidade para produzir em escala industrial.
A produção da unidade piloto, segundo ele, será de cerca de 6 mil litros/mês. Está produção, segundo ele, pode servir como aditivo a cerca de 120 mil litros de diesel/mês. E explicou que a mistura do insumo com a urina não compromete no aspecto qualitativo.
- Mas se fosse segregado na fonte teríamos um aproveitamento maior quantitativamente - comentou, acrescentando que também foi instalado sistema para aproveitamento energético do biogás e do lodo, com usina de filtração do gás e dois geradores elétricos, além de uma planta de pirólise de lodo, que gera bioóleo e biocarvão a serem queimados numa caldeira associada a turbina à vapor.
Victer disse ainda que há outro projeto sendo associado a este, para produção de biodiesel a partir do material coletado por caminhões em caixas de gordura que depositam este material na ETE Alegria. Para isso, a Faperj e a Finep estão aportando mais R$ 500 mil e R$ 200 mil, respectivamente, para adequar o sistema existente, uma vez que a concentração do material nestes equipamentos é muito maior que o material obtido no decantador. Esta adequação, diz, ficará pronta até dezembro, com perspectiva de produzir 20 mil litros/dia.
- Assim, a viabilidade está relacionada ao aproveitamento conjunto dos efluentes da ETE para que os mais viáveis ajudem os menos, fazendo com que o todo seja atraente no curtíssimo prazo.
domingo, 15 de agosto de 2010
Anunciada primeira fábrica brasileira de motos elétricas
Kasinski: primeira fábrica de motos elétricas
10/08/2010 13:19 - Foto Divulgação
Nova planta no interior do Rio de Janeiro terá investimento de R$ 20 milhões
por Marcelo Cosentino
MotorDream
Rio de Janeiro/RJ - De olho na recente expansão de tecnologias verdes, a Kasinski anunciou em coletiva de imprensa realizada no Palácio das Laranjeiras, no Rio de Janeiro, a criação da nova empresa CR Zongshen E-Power (CRZ-E), voltada para a produção de motocicletas e bicicletas elétricas no Brasil.
O primeiro investimento da nova empresa será a construção de uma unidade industrial provavelmente na cidade de Sapucaia, Centro-Sul Fluminense. Os investimentos na planta serão de R$ 20 milhões e o início da produção está previsto para o primeiro semestre de 2011. Lá serão fabricados sete modelos: Duas bicicletas elétricas, duas scooters de 500 kW e 2.000 kW - esta já produzida em Manaus e chamada Prima Electra -, uma moto elétrica delivery de 4.500 kW e ainda uma scooter grande de alta performance de 6.500 kW, o equivalente a 400 cc.
Mais nova empresa dentro do grupo chinês Zongshen Industrial Group, um dos maiores fabricantes de motocicletas do mundo, a CRZ-E espera criar 150 empregos diretos em sua nova unidade fluminense. Os modelos desenvolvidos no Brasil na verdade já circulam no Canadá desde 2004, onde são produzidos por outra empresa também pertencente ao grupo chinês.
"Estamos acompanhando a estratégia global da nossa matriz em criar uma empresa dedicada ao desenvolvimento de veículos movidos a energia alternativa", revelou Claudio Rosa Junior, Presidente da Kasinski.
Único modelo que já é fabricado e vendido no Brasil, a Kasinski Prima Electra alia design europeu e baixíssimo nível de ruído por R$ 5.290. Automática, a pequena motocicleta oferece três modos de pilotagem: econômica, conforto e esportiva, e conta com potência de 2 mil watts. Segundo a fabricante a motocicleta chega a velocidade máxima de 60 km/h e tem autonomia para rodar 50 km com apenas uma carga.
por Marcelo Cosentino
MotorDream
Rio de Janeiro/RJ - De olho na recente expansão de tecnologias verdes, a Kasinski anunciou em coletiva de imprensa realizada no Palácio das Laranjeiras, no Rio de Janeiro, a criação da nova empresa CR Zongshen E-Power (CRZ-E), voltada para a produção de motocicletas e bicicletas elétricas no Brasil.
O primeiro investimento da nova empresa será a construção de uma unidade industrial provavelmente na cidade de Sapucaia, Centro-Sul Fluminense. Os investimentos na planta serão de R$ 20 milhões e o início da produção está previsto para o primeiro semestre de 2011. Lá serão fabricados sete modelos: Duas bicicletas elétricas, duas scooters de 500 kW e 2.000 kW - esta já produzida em Manaus e chamada Prima Electra -, uma moto elétrica delivery de 4.500 kW e ainda uma scooter grande de alta performance de 6.500 kW, o equivalente a 400 cc.
Mais nova empresa dentro do grupo chinês Zongshen Industrial Group, um dos maiores fabricantes de motocicletas do mundo, a CRZ-E espera criar 150 empregos diretos em sua nova unidade fluminense. Os modelos desenvolvidos no Brasil na verdade já circulam no Canadá desde 2004, onde são produzidos por outra empresa também pertencente ao grupo chinês.
"Estamos acompanhando a estratégia global da nossa matriz em criar uma empresa dedicada ao desenvolvimento de veículos movidos a energia alternativa", revelou Claudio Rosa Junior, Presidente da Kasinski.
Único modelo que já é fabricado e vendido no Brasil, a Kasinski Prima Electra alia design europeu e baixíssimo nível de ruído por R$ 5.290. Automática, a pequena motocicleta oferece três modos de pilotagem: econômica, conforto e esportiva, e conta com potência de 2 mil watts. Segundo a fabricante a motocicleta chega a velocidade máxima de 60 km/h e tem autonomia para rodar 50 km com apenas uma carga.
quinta-feira, 12 de agosto de 2010
OGX descobre gás natural no Maranhão, estimado em meia Bolívia
OGX, de Eike Batista, descobre gás natural em bacia no Maranhão
FOLHA DE SÃO PAULO - 12/08/2010
A OGX Maranhão identificou a presença de hidrocarbonetos no poço OGX-16 na bacia do Parnaíba, anunciou a companhia em fato relevante divulgado nesta quinta-feira. Os testes apontam para altas pressões e presença de gás natural.
A OGX Maranhão, sociedade formada entre a MPX Energia S.A. (33,3%) e a OGX S.A. (66,6%) --ambas do grupo EBX, do empresário Eike Batista--, é a operadora e detém 70% de participação nesse bloco. Os outros 30% são da Petra Energia S.A.
"Essa descoberta abre uma nova fronteira exploratória em uma bacia terrestre, fato que não ocorria há aproximadamente duas décadas no Brasil" comentou Sr. Paulo Mendonça, diretor geral da OGX, no documento. "Essa descoberta marca o início da materialização de um importante complexo de geração térmica a gás natural no Brasil,", afirmou Eduardo Karrer, CEO da MPX.
Com os dados sísmicos obtidos até o momento, já foram mapeados em torno de 20 novos prospectos, "sinalizando para o altíssimo potencial dessa região da bacia, na qual a OGX Maranhão detém 7 blocos, totalizando 21.000 km", diz a companhia no fato relevante.
O Complexo de Geração Térmica do Parnaíba, parceria entre a MPX e a Petra Energia, já possui licença prévia para a implantação de usinas a gás natural, que, somadas, podem chegar a.863 MW.
Potencial de reservas da OGX no Maranhão equivale a "meia Bolívia", diz Eike Batista
FOLHA DE SÃO PAULO - 12/08/2010
O empresário Eike Batista estimou que o potencial das reservas da OGX Maranhão, sociedade formada entre a OGX e a MPX Energia, seja de 10 trilhões a 15 trilhões de pés cúbicos de gás, o equivalente a 15 milhões de metros cúbicos por dia.
"É meia Bolívia. É metade do que o país entrega para o Brasil pelo gasoduto Brasil-Bolívia", afirmou o empresário nesta quinta-feira. O Gasbol, como é conhecido o gasoduto, tem capacidade de transporte diária de 30 milhões de metros cúbicos.
Segundo Eike, são produzidos diariamente, no país, cerca de 60 milhões de metros cúbicos de gás. "Os 15 milhões de metros cúbicos que estamos querendo produzir seriam 25% da produção diária brasileira", acrescentou Batista, que é presidente do conselho de administração da OGX e da MPX.
Por volta das 14h40, as ações da OGX na Bolsa de Valores de São Paulo subiam 3,1%, enquanto o Ibovespa registrava quase estabilidade (0,08%).
De acordo com fato relevante divulgado nesta quinta-feira, a OGX Maranhão identificou a presença de hidrocarbonetos no poço OGX-16 na bacia do Parnaíba e testes apontaram "para altas pressões e presença de gás natural".
A OGX Maranhão, sociedade formada entre a MPX Energia S.A. (33,3%) e a OGX S.A. (66,6%), é a operadora e detém 70% de participação nesse bloco. Os outros 30% são da Petra Energia S.A.
"Essa descoberta abre uma nova fronteira exploratória em uma bacia terrestre, fato que não ocorria há aproximadamente duas décadas no Brasil" comentou Sr. Paulo Mendonça, diretor geral da OGX, no documento. "Essa descoberta marca o início da materialização de um importante complexo de geração térmica a gás natural no Brasil,", afirmou Eduardo Karrer, CEO da MPX.
A OGX também divulgou hoje lucro líquido de R$ 57,8 milhões no segundo semestre. O valor mostra uma importante recuperação em relação ao mesmo período do ano passado, quando a empresa teve prejuízo de R$ 177 milhões.
RESERVAS
De acordo com dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), no ano passado, as reservas provadas de gás natural ficaram em torno de 357,4 bilhões de metros cúbicos, um decréscimo de 1,8% em relação a 2008.
Entre os anos de 1964 e 2009, as reservas provadas de gás natural cresceram a uma taxa média de 7,1% ao ano. A evolução das reservas de gás no país apresenta um comportamento muito próximo ao das reservas de petróleo, porque, na maior parte dos atuais campos em produção, o gás está associado ao petróleo.
Para produzir o óleo --mais rentável--, é preciso dar um destino ao gás. São três as opções: transporte por gasoduto para o continente, reinjeção nos poços ou queima --a mais ineficiente.
Os dados da agência reguladora apontam que a produção de gás natural em março --último dado disponível-- teve queda de 1,6%, atingindo média diária do total de 59,5 milhões de metros cúbicos por dia.
FOLHA DE SÃO PAULO - 12/08/2010
A OGX Maranhão identificou a presença de hidrocarbonetos no poço OGX-16 na bacia do Parnaíba, anunciou a companhia em fato relevante divulgado nesta quinta-feira. Os testes apontam para altas pressões e presença de gás natural.
A OGX Maranhão, sociedade formada entre a MPX Energia S.A. (33,3%) e a OGX S.A. (66,6%) --ambas do grupo EBX, do empresário Eike Batista--, é a operadora e detém 70% de participação nesse bloco. Os outros 30% são da Petra Energia S.A.
"Essa descoberta abre uma nova fronteira exploratória em uma bacia terrestre, fato que não ocorria há aproximadamente duas décadas no Brasil" comentou Sr. Paulo Mendonça, diretor geral da OGX, no documento. "Essa descoberta marca o início da materialização de um importante complexo de geração térmica a gás natural no Brasil,", afirmou Eduardo Karrer, CEO da MPX.
Com os dados sísmicos obtidos até o momento, já foram mapeados em torno de 20 novos prospectos, "sinalizando para o altíssimo potencial dessa região da bacia, na qual a OGX Maranhão detém 7 blocos, totalizando 21.000 km", diz a companhia no fato relevante.
O Complexo de Geração Térmica do Parnaíba, parceria entre a MPX e a Petra Energia, já possui licença prévia para a implantação de usinas a gás natural, que, somadas, podem chegar a.863 MW.
Potencial de reservas da OGX no Maranhão equivale a "meia Bolívia", diz Eike Batista
FOLHA DE SÃO PAULO - 12/08/2010
O empresário Eike Batista estimou que o potencial das reservas da OGX Maranhão, sociedade formada entre a OGX e a MPX Energia, seja de 10 trilhões a 15 trilhões de pés cúbicos de gás, o equivalente a 15 milhões de metros cúbicos por dia.
"É meia Bolívia. É metade do que o país entrega para o Brasil pelo gasoduto Brasil-Bolívia", afirmou o empresário nesta quinta-feira. O Gasbol, como é conhecido o gasoduto, tem capacidade de transporte diária de 30 milhões de metros cúbicos.
Segundo Eike, são produzidos diariamente, no país, cerca de 60 milhões de metros cúbicos de gás. "Os 15 milhões de metros cúbicos que estamos querendo produzir seriam 25% da produção diária brasileira", acrescentou Batista, que é presidente do conselho de administração da OGX e da MPX.
Por volta das 14h40, as ações da OGX na Bolsa de Valores de São Paulo subiam 3,1%, enquanto o Ibovespa registrava quase estabilidade (0,08%).
De acordo com fato relevante divulgado nesta quinta-feira, a OGX Maranhão identificou a presença de hidrocarbonetos no poço OGX-16 na bacia do Parnaíba e testes apontaram "para altas pressões e presença de gás natural".
A OGX Maranhão, sociedade formada entre a MPX Energia S.A. (33,3%) e a OGX S.A. (66,6%), é a operadora e detém 70% de participação nesse bloco. Os outros 30% são da Petra Energia S.A.
"Essa descoberta abre uma nova fronteira exploratória em uma bacia terrestre, fato que não ocorria há aproximadamente duas décadas no Brasil" comentou Sr. Paulo Mendonça, diretor geral da OGX, no documento. "Essa descoberta marca o início da materialização de um importante complexo de geração térmica a gás natural no Brasil,", afirmou Eduardo Karrer, CEO da MPX.
A OGX também divulgou hoje lucro líquido de R$ 57,8 milhões no segundo semestre. O valor mostra uma importante recuperação em relação ao mesmo período do ano passado, quando a empresa teve prejuízo de R$ 177 milhões.
RESERVAS
De acordo com dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), no ano passado, as reservas provadas de gás natural ficaram em torno de 357,4 bilhões de metros cúbicos, um decréscimo de 1,8% em relação a 2008.
Entre os anos de 1964 e 2009, as reservas provadas de gás natural cresceram a uma taxa média de 7,1% ao ano. A evolução das reservas de gás no país apresenta um comportamento muito próximo ao das reservas de petróleo, porque, na maior parte dos atuais campos em produção, o gás está associado ao petróleo.
Para produzir o óleo --mais rentável--, é preciso dar um destino ao gás. São três as opções: transporte por gasoduto para o continente, reinjeção nos poços ou queima --a mais ineficiente.
Os dados da agência reguladora apontam que a produção de gás natural em março --último dado disponível-- teve queda de 1,6%, atingindo média diária do total de 59,5 milhões de metros cúbicos por dia.
domingo, 1 de agosto de 2010
A história industrial do Rio de Janeiro
A história industrial do Rio de Janeiro
Do Portal de Luís Nassif
Do Blog de Marcio Luiz Almeida de Azevedo, qui, 29/07/2010
Atividade Industrial e perspectivas do Rio de Janeiro
1- PRIMÓRDIOS
Durante toda a metade do séc. XIX, os impedimentos para o processo de industrialização no Brasil partiam diretamente da Inglaterra, visto que o país era um bom mercado consumidor para seus produtos. Desde 1810 através do Tratado de navegação e comércio, as relações com a Inglaterra haviam sido priorizadas. Foi somente a partir de 1844, com a Tarifa Alves Branco, que elevou as taxas médias de importação para 44%, e a Lei Eusébio de Queirós (1850), que proibiu o tráfico de escravos, que tivemos o primeiro impulso no processo de industrialização no país.
O processo de industrialização do Brasil teve início no Rio de Janeiro através do visionarismo do Barão de Mauá. Em 1846 o barão fundou o Estabelecimento de Fundição e Companhia Estaleiro da Ponta da Areia, que no ano seguinte já multiplicara por quatro o seu patrimônio inicial, tornando-se o maior empreendimento industrial do país, empregando mais de mil operários e produzindo navios, caldeiras para máquinas a vapor, engenhos de açúcar, guindastes, prensas, além de artilharia, postes para iluminação e canos de ferro para águas e gás. Deste complexo saíram mais de setenta e dois navios em onze anos, entre os quais as embarcações brasileiras utilizadas nas intervenções platinas (leia-se Guerras) e as embarcações para o tráfego no rio Amazonas. O estaleiro foi destruído por um incêndio em 1857 e reconstruído três anos mais tarde. Faliu de vez quando a lei de 1860 isentou de direitos a entrada de navios construídos fora do país.
Nas décadas seguintes, outros empreendimentos foram surgindo, em sua maioria voltados para a produção de bens não-duráveis e semiduráveis tais como dentrifícios, sabões, bebidas, fumo, alimentos, tecidos, roupas e calçados, destacando-se também a indústria moveleira (bens duráveis). Uma das mais importantes fábricas do período foi a CIA PROGRESSO INDUSTRIAL, uma das primeiras indústrias têxteis do país, fundada em 1889 e situada em Bangu. Data também do fim do séc. XIX a FUNDIÇÃO PROGRESSO, na Lapa, que produzia fogões e cofres.
2- O século XX
Foi no decorrer das primeiras décadas do século XX que a pioneira indústria carioca teve sua dinâmica alterada, perdendo a liderança para São Paulo e passando a ocupar a segunda posição no conjunto da produção nacional, principalmente em função dos lucros excedentes gerados pelas exportações de café por parte dos produtores paulistas. A queda da participação relativa do Rio de Janeiro no cenário industrial do País foi, porém, acompanhada por uma diversificação na produção local, onde se destacaram as indústrias metalúrgicas, de minerais não metálicos, química e farmacêutica, bebidas, editorial e gráfica, além da construção civil.
Conquanto ainda fosse expressivo o peso dos ramos de bens de consumo imediato, os tradicionais produtores de tecidos, vestuário e calçados, já sobressaíam os fabricantes de bens intermediários e até mesmo de bens de capital.
A partir da década de 1930, e integrando o processo de diversificação, um outro fenômeno marcou a história da indústria do Rio de Janeiro: o deslocamento espacial das unidades produtoras, ou seja, o abandono de fábricas anteriormente localizadas nas áreas do centro, zonas sul e norte da cidade, e sua instalação em novas localidades da então capital do Brasil.
Dentre os fatores que teriam promovido tal movimentação, se destacavam:
o progressivo crescimento da cidade; o aumento nas dimensões tanto das empresas quanto das fábricas; a busca de novos mercados consumidores; alterações nos meios de transportes e nos fluxos de energia, além de mudanças tecnológicas da própria indústria. Uma das direções seguidas por esse deslocamento foi através da abertura de novas unidades na periferia da cidade ou em áreas satélites do Rio de Janeiro. Essas mudanças levavam em conta tanto o crescimento interno das fábricas quanto a busca de terrenos mais baratos tendo em vista a valorização de certas áreas da cidade em virtude de obras de urbanização empreendidas pela municipalidade.
Além disso, a construção da CSN no Vale do Paraíba, em Volta Redonda (inaugurada em 1946), atraiu inúmeras novas plantas industriais para a região, tanto do setor metalúrgico, quanto do setor de bens de consumo. Além do mais, a abertura da atual BR-116 (Via Dutra), inaugurada em 1951, e da Avenida Brasil, em 1946, foram fatores fundamentais de espalhamento das indústrias, tendo a Baixada Fluminense sido bastante beneficiada por este processo. A Via Dutra é considerada a rodovia mais importante do Brasil, não só por ligar as duas metrópoles nacionais, mas bem como atravessar uma das regiões mais ricas do país, o Vale do Paraíba e ser a principal ligação entre o Nordeste e o Sul do Brasil. A Avenida Brasil atravessa 28 bairros, fazendo importantes ligações: com a BR-040 (Rio-Belo Horizonte), a Via Dutra e a BR-101 tanto no sentido norte (direção Espírito Santo), quanto no sentido sul (Rio-Santos).
Na década de 60, tentando retomar parte do dinamismo perdido pela atividade industrial na Guanabara (atual município do Rio de Janeiro), o Governador Carlos Lacerda criou o distrito industrial de Santa Cruz, atraindo empresas como a Cosigua (Grupo Gerdau), White Martins e a Casa da Moeda do Brasil, entre outras. Lacerda criou também o distrito industrial da Avenida Brasil.
3- A decadência
A partir da segunda metade da década de 70, o Rio de Janeiro entrou em um processo de decadência econômica bastante acentuada. Entre as causas desse processo podemos apontar:
a) Transferência da capital para Brasília e não-realização dos investimentos prometidos pelo governo federal;
b) A criação do estado da Guanabara, que deixou o estado do Rio completamente órfão de inúmeros recursos;
c) A transferência para Brasília de inúmeros órgãos federais, esvaziando parte da economia do estado;
d) A crise econômica internacional que se arrastou por boa parte da década de 80, com reflexos profundos e duradouros na economia brasileira;
e) O elevado endividamento externo do país e dos estados, maximizado pela subida dos juros internacionais, a partir de 1979;
f) As sucessivas más administrações, sem projetos concretos e de longo prazo para o estado;
g) O arrocho salarial da classe média, a elevação do desemprego e o declínio na formação profissional;
h) A decadência da Indústria naval e a privatização da navegação de cabotagem;
i) A favelização excessiva, a expansão do crime organizado e a precarização de áreas como a Zona Norte do município do Rio.
Como resultados concretos, durante vários anos o PIB foi encolhendo, indústrias foram fechando as portas e o setor de logística, igualmente afetado, foi perdendo pujança, com a falência de dezenas de empresas. Pode-se afirmar que o Estado não soçobrou totalmente devido ao início e à posterior expansão das atividades ligadas ao petróleo na região Norte Fluminense, que atraíram inúmeras empresas de suporte para a região, e até hoje rendem royalties vultosos para o estado e para mais de metade dos municípios.
4- A retomada
A recuperação só começou, ainda que timidamente, na segunda metade da década de 90, com a construção da Volks caminhões em Resende (comprada pela MANN, em 2009). Daí para frente, outras plantas industriais foram sendo atraídas aos poucos para o estado. No entanto, foi a partir de 2003 que o governo federal começou a tomar iniciativas no sentido de revitalizar de vez o parque industrial do Rio, levando em conta suas perspectivas de, a médio prazo, estimular o crescimento industrial do país. O Rio entrou na lista de prioridades por seu significado histórico, por ser o segundo pólo industrial do país e pela localização privilegiada, além de possuir uma boa infra-estrutura e a maior parte das reservas de petróleo do Brasil. Mesmo com as dificuldades de relacionamento com a tacanha governadora, vários projetos foram elaborados. A partir de 2007, em função da visão de longo prazo do novo governador, uma série de projetos começaram a ser implementados.
Atualmente, há inúmeros projetos industriais nos mais variados estágios de implantação, e as perspectivas são de que nos próximos 4 anos o Rio de Janeiro reafirme sua importância histórico-econômica no cenário nacional. Vejamos então, alguns dos setores industriais do estado, alguns dos projetos em implantação e dados econômicos do estado.
A- Atividades industriais implantadas e em implantaçãoO setor mais importante é o petrolífero, pois gera a maior parte das receitas seja através dos impostos e dos royalties, seja devido às exportações. A sede daPETROBRAS fica no Rio, além da REDUC, dos campos exploratórios de gás e petróleo, das novas bacias do pré-sal e do COMPERJ (Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro) em Itaboraí, que já está em construção. Além disso, há a refinaria de Manguinhos e o Pólo Gás-Químico de Duque de Caxias.
Outro setor forte é o sidero-metalúrgico. Além da CSN, tradicional siderúrgica de Volta Redonda, a COSIGUA, na Zona Oeste do município do Rio é uma importante siderúrgica com base em sucata. Recentemente o grande conglomerado alemão Thyssen Krupp, associado à CVRD inaugurou uma importante siderúrgica (CSA) em Santa Cruz, com investimentos de mais de 8 bilhões. Em Resende e Porto Real há um complexo metalúrgico graças às fábricas da MANN Caminhões e da PEUGEOT-CITRÖEN, pois em função dessas duas, várias empresas parceiras ali se instalaram. Além disso, ao longo da via Dutra, principalmente na Baixada Fluminense há várias metalúrgicas. A Baixada também vem se notabilizando devido ao setor de cosméticos que cresceu consideravelmente nos últimos anos. O Rio concentra várias grandes empresas dosegmento como L’Oreal, Embeleze, Niely e Suissa. Somente Nova Iguaçu possui cerca de 30 empresas de cosméticos.
Empresas de vários segmentos têm-se instalado em Duque de Caxias, tais como o Jornal O Globo e o Carrefour, aproveitando a privilegiada posição do município, próximo das principais rodovias brasileiras: Linha Vermelha, Linha Amarela, Rodovia Presidente Dutra, Rodovia Washington Luiz e Avenida Brasil, além da proximidade do Aeroporto Internacional Tom Jobim e a distância de apenas 17 km do Centro do Rio, levando seus produtos facilmente para grandes centros consumidores: São Paulo, Minas Gerais e Sul do Brasil. O maior parque industrial do Rio de Janeiro fica no município, tendo empresas cadastradas como Texaco, Shell, Esso, Ipiranga, White Martins, IBF, Transportes Carvalhão, Sadia, Ciferal, entre outras. No cadastro industrial da Firjan, Duque de Caxias ocupa a segunda posição em número de empregados no Rio de Janeiro e a terceira em número de estabelecimentos, atrás apenas da própria capital e de Petrópolis. Em São João da Barra, norte do estado, está sendo construído o complexo do Porto do Açu, um empreendimento da LLX logística. Tal empreendimento irá dinamizar toda a região, gerando empregos elevando desenvolvimento econômico. Fica próximo aos campos de petróleo offshore nas
Bacias de Campos, Santos e do Espírito Santo. Terá seis braços de atracação para navios graneleiros e quatro braços de atracação para contêineres, produtos siderúrgicos, carga geral e embarcações de apoio a atividades offshore. Na retroárea do complexo será construída uma Zona Industrial, com uma área de 7.800 hectares, projetada para abrigar um pólo industrial que incluirá: um terminal para minério de ferro, plantas de pelotização, usinas termoelétricas, um complexo siderúrgico e um pólo metal-mecânico, para atender às demandas das indústrias de petróleo e bens de capital, unidades petroquímicas, refinarias, indústrias cimenteiras e pátios para armazenagem de granéis e carga geral. O projeto também inclui centros de distribuição e consolidação de cargas, instalações para embarcações de apoio a atividades offshore, montadoras de automóveis e clusters de processamento de rochas ornamentais.
O Rio de Janeiro é hoje o terceiro exportador de rochas ornamentais do país. As regiões norte e noroeste do estado possuem condições amplamente favoráveis paraampliação desse setor. Outro setor importante no Rio: o estado sedia 95% da produção de lentes para óculos no mercado brasileiro.
No Rio de Janeiro estão as duas únicas usinas nucleares do país e a terceira já está em fase licitatória. Angra 3 terá potência elétrica de 1.350 MW. Somada às outrasduas unidades (Angra 1 e Angra 2) produzirá energia suficiente para suprir umacidade como o Rio de Janeiro. Ou seja, o Rio de Janeiro é o principal pólo energético do país pois congrega petróleo, gás e energia nuclear.
O setor naval voltou a crescer. Após a derrocada durante os governos Sarney/Collor/FHC, quando foi totalmente sucateado, o setor voltou a produzir, principalmente devido às encomendas de PETROBRAS que orientada pelo presidente Lula, voltou a encomendar plataformas e navios no país. Também agregado à Petrobras, o setor de produção de peças para exploração de petróleo vem crescendo bastante no estado. De olho na grande demanda de tubos que serão necessários para tirar do papel os projetos da petrolífera, a alemã Schulz já iniciou a construção de sua terceira unidade no Brasil. A nova fábrica será instalada no mesmo terreno em que estão as outras duas plantas, em Campos, na Região Norte do estado. O Rio conta com 648 empresas fornecedoras da cadeia de petróleo e novos investimentos estão sendo planejados para os próximos anos.
Há inúmeras outras empresas atuando e planejando novos investimentos como é o caso da gigante francesa Michellin que inaugurou mais uma fábrica no Rio, a Souza Cruz, o setor farmacêutico, a Xerox, o setor cimenteiro, o setor cervejeiro entre dezenas de outros. Seria muito cansativo ficar citando todas as iniciativas.
Para contribuir com este ciclo de desenvolvimento econômico-industrial do Rio de Janeiro o governo federal está construindo em parceria com o governo estadual o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro. O Arco Rodoviário é uma das obras mais importantes para o desenvolvimento do estado, pois vai estruturar toda a malha rodoviária da região metropolitana. Cinco grandes eixos rodoviários serão conectados por meio do empreendimento: A BR-101/Norte (Rio – Vitória), BR-116/Norte (Rio – Bahia), BR-040 (Rio – Belo Horizonte), a BR-116/Sul (Rio – São Paulo) e a BR-101/ Sul (Rio – Santos).
A extensão total de nova rodovia construída é de 95,9 quilômetros, sendo 25 sob responsabilidade do DNIT e 70,9 quilômetros pavimentados em convênio com o Estado do Rio de Janeiro. Somando esses segmentos ao trecho já existente, o Arco terá 145 quilômetros de extensão. Quando concluído, ele vai eliminar o conflito entre o tráfego de carga e o trânsito do Grande Rio, facilitando o acesso ao Porto de Itaguaí e contribuindo para tornar menos penosa a migração pendular dos trabalhadores da região metropolitana do Rio de Janeiro. Para finalizar é preciso sinalizar que este artigo tentou mostrar um pouco do histórico das atividades industriais do Rio, e por isto mesmo não teve aintenção de mostrar todo o escopo do processo econômico do Estado. É preciso levar em conta que se o setor primário não tem grande importância para a formação do PIB estadual, o setor terciário é o maior formador do PIB. Este não foi abordado, mas se pensarmos a economia do estado como um todo podemos perceber que está no terciário a grande chance de o Rio de Janeiro dar um salto espetacular em termos econômicos.
Teremos a realização da Copa do Mundo de futebol em 2014 e o Rio sediará os Jogos Olímpicos de 2016. Isto significa que setores como o turismo, o comércio e os serviços de uma forma geral terão de passar por incríveis mudanças nos próximos anos. Ou seja, as perspectivas de expansão econômica do estado do Rio de Janeiro são absolutamente impressionantes. A geração de empregos ficará por muito tempo na casa das centenas de milhares e o setor educacional terá de atender pelo menos uma parcela significativa desta demanda. Obviamente que haverá necessidade de importação de trabalhadores quer de outros estados, quer de outros países como já vem ocorrendo.
Fica claro que o Rio finalmente voltou a ser um grande estado, que está retomando sua posição de destaque na federação.
B- Alguns dados:
ECONÔMICOS-PIB: R$ 419 bilhões (2009 – IBGE)
-PIB per capita: RS$ 26.250,00 (2009 – IBGE)-% do PIB nacional: 13,0% (2009 – IBGE)
ENERGIA-Produção de Petróleo: 1,6 milhão de barris/dia (82% da produção nacional)
-Produção de Gás: 24 milhões de m3/dia (41% da produção nacional)-Energia Elétrica: capacidade instalada de 7.400 MW
EMPREGO E RENDA
-Taxa de Desemprego: 7,0% (2010 - IBGE)-Rendimento Médio do Trabalho Principal: R$ 1.444,00 (MAIO-2010/IBGE)
BALANÇA COMERCIAL-Exportações: US$ 6,2bi (1º quadrimestre/2010)
-Importações: US$ 4,4bi (1º quadrimestre/2010)
Do Portal de Luís Nassif
Do Blog de Marcio Luiz Almeida de Azevedo, qui, 29/07/2010
Atividade Industrial e perspectivas do Rio de Janeiro
1- PRIMÓRDIOS
Durante toda a metade do séc. XIX, os impedimentos para o processo de industrialização no Brasil partiam diretamente da Inglaterra, visto que o país era um bom mercado consumidor para seus produtos. Desde 1810 através do Tratado de navegação e comércio, as relações com a Inglaterra haviam sido priorizadas. Foi somente a partir de 1844, com a Tarifa Alves Branco, que elevou as taxas médias de importação para 44%, e a Lei Eusébio de Queirós (1850), que proibiu o tráfico de escravos, que tivemos o primeiro impulso no processo de industrialização no país.
O processo de industrialização do Brasil teve início no Rio de Janeiro através do visionarismo do Barão de Mauá. Em 1846 o barão fundou o Estabelecimento de Fundição e Companhia Estaleiro da Ponta da Areia, que no ano seguinte já multiplicara por quatro o seu patrimônio inicial, tornando-se o maior empreendimento industrial do país, empregando mais de mil operários e produzindo navios, caldeiras para máquinas a vapor, engenhos de açúcar, guindastes, prensas, além de artilharia, postes para iluminação e canos de ferro para águas e gás. Deste complexo saíram mais de setenta e dois navios em onze anos, entre os quais as embarcações brasileiras utilizadas nas intervenções platinas (leia-se Guerras) e as embarcações para o tráfego no rio Amazonas. O estaleiro foi destruído por um incêndio em 1857 e reconstruído três anos mais tarde. Faliu de vez quando a lei de 1860 isentou de direitos a entrada de navios construídos fora do país.
Nas décadas seguintes, outros empreendimentos foram surgindo, em sua maioria voltados para a produção de bens não-duráveis e semiduráveis tais como dentrifícios, sabões, bebidas, fumo, alimentos, tecidos, roupas e calçados, destacando-se também a indústria moveleira (bens duráveis). Uma das mais importantes fábricas do período foi a CIA PROGRESSO INDUSTRIAL, uma das primeiras indústrias têxteis do país, fundada em 1889 e situada em Bangu. Data também do fim do séc. XIX a FUNDIÇÃO PROGRESSO, na Lapa, que produzia fogões e cofres.
2- O século XX
Foi no decorrer das primeiras décadas do século XX que a pioneira indústria carioca teve sua dinâmica alterada, perdendo a liderança para São Paulo e passando a ocupar a segunda posição no conjunto da produção nacional, principalmente em função dos lucros excedentes gerados pelas exportações de café por parte dos produtores paulistas. A queda da participação relativa do Rio de Janeiro no cenário industrial do País foi, porém, acompanhada por uma diversificação na produção local, onde se destacaram as indústrias metalúrgicas, de minerais não metálicos, química e farmacêutica, bebidas, editorial e gráfica, além da construção civil.
Conquanto ainda fosse expressivo o peso dos ramos de bens de consumo imediato, os tradicionais produtores de tecidos, vestuário e calçados, já sobressaíam os fabricantes de bens intermediários e até mesmo de bens de capital.
A partir da década de 1930, e integrando o processo de diversificação, um outro fenômeno marcou a história da indústria do Rio de Janeiro: o deslocamento espacial das unidades produtoras, ou seja, o abandono de fábricas anteriormente localizadas nas áreas do centro, zonas sul e norte da cidade, e sua instalação em novas localidades da então capital do Brasil.
Dentre os fatores que teriam promovido tal movimentação, se destacavam:
o progressivo crescimento da cidade; o aumento nas dimensões tanto das empresas quanto das fábricas; a busca de novos mercados consumidores; alterações nos meios de transportes e nos fluxos de energia, além de mudanças tecnológicas da própria indústria. Uma das direções seguidas por esse deslocamento foi através da abertura de novas unidades na periferia da cidade ou em áreas satélites do Rio de Janeiro. Essas mudanças levavam em conta tanto o crescimento interno das fábricas quanto a busca de terrenos mais baratos tendo em vista a valorização de certas áreas da cidade em virtude de obras de urbanização empreendidas pela municipalidade.
Além disso, a construção da CSN no Vale do Paraíba, em Volta Redonda (inaugurada em 1946), atraiu inúmeras novas plantas industriais para a região, tanto do setor metalúrgico, quanto do setor de bens de consumo. Além do mais, a abertura da atual BR-116 (Via Dutra), inaugurada em 1951, e da Avenida Brasil, em 1946, foram fatores fundamentais de espalhamento das indústrias, tendo a Baixada Fluminense sido bastante beneficiada por este processo. A Via Dutra é considerada a rodovia mais importante do Brasil, não só por ligar as duas metrópoles nacionais, mas bem como atravessar uma das regiões mais ricas do país, o Vale do Paraíba e ser a principal ligação entre o Nordeste e o Sul do Brasil. A Avenida Brasil atravessa 28 bairros, fazendo importantes ligações: com a BR-040 (Rio-Belo Horizonte), a Via Dutra e a BR-101 tanto no sentido norte (direção Espírito Santo), quanto no sentido sul (Rio-Santos).
Na década de 60, tentando retomar parte do dinamismo perdido pela atividade industrial na Guanabara (atual município do Rio de Janeiro), o Governador Carlos Lacerda criou o distrito industrial de Santa Cruz, atraindo empresas como a Cosigua (Grupo Gerdau), White Martins e a Casa da Moeda do Brasil, entre outras. Lacerda criou também o distrito industrial da Avenida Brasil.
3- A decadência
A partir da segunda metade da década de 70, o Rio de Janeiro entrou em um processo de decadência econômica bastante acentuada. Entre as causas desse processo podemos apontar:
a) Transferência da capital para Brasília e não-realização dos investimentos prometidos pelo governo federal;
b) A criação do estado da Guanabara, que deixou o estado do Rio completamente órfão de inúmeros recursos;
c) A transferência para Brasília de inúmeros órgãos federais, esvaziando parte da economia do estado;
d) A crise econômica internacional que se arrastou por boa parte da década de 80, com reflexos profundos e duradouros na economia brasileira;
e) O elevado endividamento externo do país e dos estados, maximizado pela subida dos juros internacionais, a partir de 1979;
f) As sucessivas más administrações, sem projetos concretos e de longo prazo para o estado;
g) O arrocho salarial da classe média, a elevação do desemprego e o declínio na formação profissional;
h) A decadência da Indústria naval e a privatização da navegação de cabotagem;
i) A favelização excessiva, a expansão do crime organizado e a precarização de áreas como a Zona Norte do município do Rio.
Como resultados concretos, durante vários anos o PIB foi encolhendo, indústrias foram fechando as portas e o setor de logística, igualmente afetado, foi perdendo pujança, com a falência de dezenas de empresas. Pode-se afirmar que o Estado não soçobrou totalmente devido ao início e à posterior expansão das atividades ligadas ao petróleo na região Norte Fluminense, que atraíram inúmeras empresas de suporte para a região, e até hoje rendem royalties vultosos para o estado e para mais de metade dos municípios.
4- A retomada
A recuperação só começou, ainda que timidamente, na segunda metade da década de 90, com a construção da Volks caminhões em Resende (comprada pela MANN, em 2009). Daí para frente, outras plantas industriais foram sendo atraídas aos poucos para o estado. No entanto, foi a partir de 2003 que o governo federal começou a tomar iniciativas no sentido de revitalizar de vez o parque industrial do Rio, levando em conta suas perspectivas de, a médio prazo, estimular o crescimento industrial do país. O Rio entrou na lista de prioridades por seu significado histórico, por ser o segundo pólo industrial do país e pela localização privilegiada, além de possuir uma boa infra-estrutura e a maior parte das reservas de petróleo do Brasil. Mesmo com as dificuldades de relacionamento com a tacanha governadora, vários projetos foram elaborados. A partir de 2007, em função da visão de longo prazo do novo governador, uma série de projetos começaram a ser implementados.
Atualmente, há inúmeros projetos industriais nos mais variados estágios de implantação, e as perspectivas são de que nos próximos 4 anos o Rio de Janeiro reafirme sua importância histórico-econômica no cenário nacional. Vejamos então, alguns dos setores industriais do estado, alguns dos projetos em implantação e dados econômicos do estado.
A- Atividades industriais implantadas e em implantaçãoO setor mais importante é o petrolífero, pois gera a maior parte das receitas seja através dos impostos e dos royalties, seja devido às exportações. A sede daPETROBRAS fica no Rio, além da REDUC, dos campos exploratórios de gás e petróleo, das novas bacias do pré-sal e do COMPERJ (Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro) em Itaboraí, que já está em construção. Além disso, há a refinaria de Manguinhos e o Pólo Gás-Químico de Duque de Caxias.
Outro setor forte é o sidero-metalúrgico. Além da CSN, tradicional siderúrgica de Volta Redonda, a COSIGUA, na Zona Oeste do município do Rio é uma importante siderúrgica com base em sucata. Recentemente o grande conglomerado alemão Thyssen Krupp, associado à CVRD inaugurou uma importante siderúrgica (CSA) em Santa Cruz, com investimentos de mais de 8 bilhões. Em Resende e Porto Real há um complexo metalúrgico graças às fábricas da MANN Caminhões e da PEUGEOT-CITRÖEN, pois em função dessas duas, várias empresas parceiras ali se instalaram. Além disso, ao longo da via Dutra, principalmente na Baixada Fluminense há várias metalúrgicas. A Baixada também vem se notabilizando devido ao setor de cosméticos que cresceu consideravelmente nos últimos anos. O Rio concentra várias grandes empresas dosegmento como L’Oreal, Embeleze, Niely e Suissa. Somente Nova Iguaçu possui cerca de 30 empresas de cosméticos.
Empresas de vários segmentos têm-se instalado em Duque de Caxias, tais como o Jornal O Globo e o Carrefour, aproveitando a privilegiada posição do município, próximo das principais rodovias brasileiras: Linha Vermelha, Linha Amarela, Rodovia Presidente Dutra, Rodovia Washington Luiz e Avenida Brasil, além da proximidade do Aeroporto Internacional Tom Jobim e a distância de apenas 17 km do Centro do Rio, levando seus produtos facilmente para grandes centros consumidores: São Paulo, Minas Gerais e Sul do Brasil. O maior parque industrial do Rio de Janeiro fica no município, tendo empresas cadastradas como Texaco, Shell, Esso, Ipiranga, White Martins, IBF, Transportes Carvalhão, Sadia, Ciferal, entre outras. No cadastro industrial da Firjan, Duque de Caxias ocupa a segunda posição em número de empregados no Rio de Janeiro e a terceira em número de estabelecimentos, atrás apenas da própria capital e de Petrópolis. Em São João da Barra, norte do estado, está sendo construído o complexo do Porto do Açu, um empreendimento da LLX logística. Tal empreendimento irá dinamizar toda a região, gerando empregos elevando desenvolvimento econômico. Fica próximo aos campos de petróleo offshore nas
Bacias de Campos, Santos e do Espírito Santo. Terá seis braços de atracação para navios graneleiros e quatro braços de atracação para contêineres, produtos siderúrgicos, carga geral e embarcações de apoio a atividades offshore. Na retroárea do complexo será construída uma Zona Industrial, com uma área de 7.800 hectares, projetada para abrigar um pólo industrial que incluirá: um terminal para minério de ferro, plantas de pelotização, usinas termoelétricas, um complexo siderúrgico e um pólo metal-mecânico, para atender às demandas das indústrias de petróleo e bens de capital, unidades petroquímicas, refinarias, indústrias cimenteiras e pátios para armazenagem de granéis e carga geral. O projeto também inclui centros de distribuição e consolidação de cargas, instalações para embarcações de apoio a atividades offshore, montadoras de automóveis e clusters de processamento de rochas ornamentais.
O Rio de Janeiro é hoje o terceiro exportador de rochas ornamentais do país. As regiões norte e noroeste do estado possuem condições amplamente favoráveis paraampliação desse setor. Outro setor importante no Rio: o estado sedia 95% da produção de lentes para óculos no mercado brasileiro.
No Rio de Janeiro estão as duas únicas usinas nucleares do país e a terceira já está em fase licitatória. Angra 3 terá potência elétrica de 1.350 MW. Somada às outrasduas unidades (Angra 1 e Angra 2) produzirá energia suficiente para suprir umacidade como o Rio de Janeiro. Ou seja, o Rio de Janeiro é o principal pólo energético do país pois congrega petróleo, gás e energia nuclear.
O setor naval voltou a crescer. Após a derrocada durante os governos Sarney/Collor/FHC, quando foi totalmente sucateado, o setor voltou a produzir, principalmente devido às encomendas de PETROBRAS que orientada pelo presidente Lula, voltou a encomendar plataformas e navios no país. Também agregado à Petrobras, o setor de produção de peças para exploração de petróleo vem crescendo bastante no estado. De olho na grande demanda de tubos que serão necessários para tirar do papel os projetos da petrolífera, a alemã Schulz já iniciou a construção de sua terceira unidade no Brasil. A nova fábrica será instalada no mesmo terreno em que estão as outras duas plantas, em Campos, na Região Norte do estado. O Rio conta com 648 empresas fornecedoras da cadeia de petróleo e novos investimentos estão sendo planejados para os próximos anos.
Há inúmeras outras empresas atuando e planejando novos investimentos como é o caso da gigante francesa Michellin que inaugurou mais uma fábrica no Rio, a Souza Cruz, o setor farmacêutico, a Xerox, o setor cimenteiro, o setor cervejeiro entre dezenas de outros. Seria muito cansativo ficar citando todas as iniciativas.
Para contribuir com este ciclo de desenvolvimento econômico-industrial do Rio de Janeiro o governo federal está construindo em parceria com o governo estadual o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro. O Arco Rodoviário é uma das obras mais importantes para o desenvolvimento do estado, pois vai estruturar toda a malha rodoviária da região metropolitana. Cinco grandes eixos rodoviários serão conectados por meio do empreendimento: A BR-101/Norte (Rio – Vitória), BR-116/Norte (Rio – Bahia), BR-040 (Rio – Belo Horizonte), a BR-116/Sul (Rio – São Paulo) e a BR-101/ Sul (Rio – Santos).
A extensão total de nova rodovia construída é de 95,9 quilômetros, sendo 25 sob responsabilidade do DNIT e 70,9 quilômetros pavimentados em convênio com o Estado do Rio de Janeiro. Somando esses segmentos ao trecho já existente, o Arco terá 145 quilômetros de extensão. Quando concluído, ele vai eliminar o conflito entre o tráfego de carga e o trânsito do Grande Rio, facilitando o acesso ao Porto de Itaguaí e contribuindo para tornar menos penosa a migração pendular dos trabalhadores da região metropolitana do Rio de Janeiro. Para finalizar é preciso sinalizar que este artigo tentou mostrar um pouco do histórico das atividades industriais do Rio, e por isto mesmo não teve aintenção de mostrar todo o escopo do processo econômico do Estado. É preciso levar em conta que se o setor primário não tem grande importância para a formação do PIB estadual, o setor terciário é o maior formador do PIB. Este não foi abordado, mas se pensarmos a economia do estado como um todo podemos perceber que está no terciário a grande chance de o Rio de Janeiro dar um salto espetacular em termos econômicos.
Teremos a realização da Copa do Mundo de futebol em 2014 e o Rio sediará os Jogos Olímpicos de 2016. Isto significa que setores como o turismo, o comércio e os serviços de uma forma geral terão de passar por incríveis mudanças nos próximos anos. Ou seja, as perspectivas de expansão econômica do estado do Rio de Janeiro são absolutamente impressionantes. A geração de empregos ficará por muito tempo na casa das centenas de milhares e o setor educacional terá de atender pelo menos uma parcela significativa desta demanda. Obviamente que haverá necessidade de importação de trabalhadores quer de outros estados, quer de outros países como já vem ocorrendo.
Fica claro que o Rio finalmente voltou a ser um grande estado, que está retomando sua posição de destaque na federação.
B- Alguns dados:
ECONÔMICOS-PIB: R$ 419 bilhões (2009 – IBGE)
-PIB per capita: RS$ 26.250,00 (2009 – IBGE)-% do PIB nacional: 13,0% (2009 – IBGE)
ENERGIA-Produção de Petróleo: 1,6 milhão de barris/dia (82% da produção nacional)
-Produção de Gás: 24 milhões de m3/dia (41% da produção nacional)-Energia Elétrica: capacidade instalada de 7.400 MW
EMPREGO E RENDA
-Taxa de Desemprego: 7,0% (2010 - IBGE)-Rendimento Médio do Trabalho Principal: R$ 1.444,00 (MAIO-2010/IBGE)
BALANÇA COMERCIAL-Exportações: US$ 6,2bi (1º quadrimestre/2010)
-Importações: US$ 4,4bi (1º quadrimestre/2010)
sábado, 31 de julho de 2010
Multinacionais investem em tecnologia para exploração do pré-sal
Multinacionais investem em tecnologia para exploração do pré-sal
O desafio criado pela exploração do pré-sal levou fornecedores da Petrobras a acelerar o desenvolvimento de tecnologias para o projeto.
Três multinacionais que já atuam no Brasil constroem, pela primeira vez na América Latina, centros tecnológicos semelhantes aos que têm nos EUA e na Europa.
Esses centros estão no Parque Tecnológico, na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro. O parque receberá mais empresas dispostas a fazer pesquisas em petróleo.
Aproveitam, assim, a proximidade do Cenpes (Centro de Pesquisas da Petrobras) e os conhecimentos de alunos e pesquisadores da UFRJ, que têm na ilha seu maior campus.
A pesquisa tecnológica do pré-sal tem por alvo o aumento da produção na bacia de Santos, considerada a região mais promissora -e mais difícil-, onde estão dez blocos, entre eles Tupi e Iara.
A produção ali hoje é experimental e só atingirá grande escala em 2013.
"Extrair o máximo de óleo a custo viável é a meta", diz Paulo Couto, vice-presidente de tecnologia da FMC Technologies. A Petrobras não revela o custo de extração no pré-sal, mas afirma que é viável com barril a US$ 45.
O desafio da Petrobras no pré-sal é perfurar uma rocha -a carbonática- cujo ritmo de produção de óleo é pouco conhecido, atravessando antes uma camada de sal semelhante a uma lama, que exerce pressão extra. Tudo a 300 quilômetros da costa, dificultando o transporte de pessoas e equipamentos.
A franco-americana Schlumberger investiu US$ 35 milhões para abrir o centro, em setembro.
Em laboratório, amostras serão colocadas em fornos onde serão reproduzidas temperatura e pressão idênticas às dos reservatórios a 7.000 metros da superfície.
"Ampliar o conhecimento das rochas nos ajuda a estimar melhor o potencial de produção", diz João Félix, vice-presidente de marketing na América Latina.
A americana FMC quer descer, da plataforma para o fundo do mar, o sistema que separa a água que vem com o óleo do reservatório.
A FMC também quer usar robôs, que já trabalham no fundo do mar acionando válvulas, para também fazer manutenção dos equipamentos submarinos.
"Até o pré-sal ganhar escala comercial, vamos aperfeiçoar tecnologias existentes", diz Couto.
A americana Baker Hughes investe US$ 30 milhões no centro. Um dos planos é adaptar, para uso nas carbonáticas, equipamentos que geram imagens das rochas por meio de ondas sonoras e magnéticas emitidas durante a perfuração do poço.
Fonte: Folha Online - Ter, 27 de Julho de 2010
O desafio criado pela exploração do pré-sal levou fornecedores da Petrobras a acelerar o desenvolvimento de tecnologias para o projeto.
Três multinacionais que já atuam no Brasil constroem, pela primeira vez na América Latina, centros tecnológicos semelhantes aos que têm nos EUA e na Europa.
Esses centros estão no Parque Tecnológico, na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro. O parque receberá mais empresas dispostas a fazer pesquisas em petróleo.
Aproveitam, assim, a proximidade do Cenpes (Centro de Pesquisas da Petrobras) e os conhecimentos de alunos e pesquisadores da UFRJ, que têm na ilha seu maior campus.
A pesquisa tecnológica do pré-sal tem por alvo o aumento da produção na bacia de Santos, considerada a região mais promissora -e mais difícil-, onde estão dez blocos, entre eles Tupi e Iara.
A produção ali hoje é experimental e só atingirá grande escala em 2013.
"Extrair o máximo de óleo a custo viável é a meta", diz Paulo Couto, vice-presidente de tecnologia da FMC Technologies. A Petrobras não revela o custo de extração no pré-sal, mas afirma que é viável com barril a US$ 45.
O desafio da Petrobras no pré-sal é perfurar uma rocha -a carbonática- cujo ritmo de produção de óleo é pouco conhecido, atravessando antes uma camada de sal semelhante a uma lama, que exerce pressão extra. Tudo a 300 quilômetros da costa, dificultando o transporte de pessoas e equipamentos.
A franco-americana Schlumberger investiu US$ 35 milhões para abrir o centro, em setembro.
Em laboratório, amostras serão colocadas em fornos onde serão reproduzidas temperatura e pressão idênticas às dos reservatórios a 7.000 metros da superfície.
"Ampliar o conhecimento das rochas nos ajuda a estimar melhor o potencial de produção", diz João Félix, vice-presidente de marketing na América Latina.
A americana FMC quer descer, da plataforma para o fundo do mar, o sistema que separa a água que vem com o óleo do reservatório.
A FMC também quer usar robôs, que já trabalham no fundo do mar acionando válvulas, para também fazer manutenção dos equipamentos submarinos.
"Até o pré-sal ganhar escala comercial, vamos aperfeiçoar tecnologias existentes", diz Couto.
A americana Baker Hughes investe US$ 30 milhões no centro. Um dos planos é adaptar, para uso nas carbonáticas, equipamentos que geram imagens das rochas por meio de ondas sonoras e magnéticas emitidas durante a perfuração do poço.
Fonte: Folha Online - Ter, 27 de Julho de 2010
quarta-feira, 28 de julho de 2010
Petrobras vai fazer ilha no mar
Petrobras vai fazer ilha no mar
Qua, 28 de Julho de 2010
A Petrobras mantém o projeto da base de apoio marítimo de Ubu como referência e continua com o detalhamento do projeto, além dos estudos para o licenciamento ambiental. As informações foram dadas ontem pela manhã, durante reunião entre o governador Paulo Hartung e o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli, na sede da empresa, no Rio de Janeiro.
A reunião foi solicitada por Hartung na semana passada, durante a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Vitória, para o início da produção efetiva do pré-sal no campo de Baleia Franca. Durante conversa com o presidente da Petrobras, a possibilidade de o terminal de apoio às plataformas ser construído em outro local, inclusive em outro Estado, foi aventada por Gabrielli. A alegação é de que as últimas descobertas justificariam estudos de viabilidade para outras locações, alegam os técnicos da companhia.
Prazo
Para o secretário estadual de Desenvolvimento, Márcio Félix Bezerra, que também participou da reunião, assim como o diretor de exploração e produção da Petrobras, Guilherme Estrella, o mais importante é que a empresa mantém o projeto em estudo e considera 2012 como possível para iniciar as obras, que devem durar até 2015.
Com essas novas datas para o início das obras e a entrada em operação do terminal – que será construído como se fosse uma ilha – a Petrobras mantém a proposta de implantar em Anchieta a sua base portuária que atenderia as bacias petrolíferas do Espírito Santo, Campos e Santos. Hoje, boa parte desse atendimento é feito pela base de Macaé (RJ) e a Companhia Portuária de Vila Velha (CPVV).
O secretário de Desenvolvimento explicou que o projeto inicial apresentado pela Petrobras prevê a construção de uma ponte, na Praia do além, em Ubu, com mais de 500 metros de comprimento, até uma ilha, uma área onde serão feitas as operações de carga e descarga de todo tipo de material e equipamento para as plataformas. A área da ilha terá 40 mil metros quadrados.
A reunião de ontem, segundo Márcio Félix, foi importante para esclarecer as intenções da Petrobras de continuar o projeto do terminal em Ubu. “O governador Paulo Hartung ficou satisfeito com o encontro de ontem”, ressaltou.
Enquanto não há disponibilidade do terminal de Anchieta, a Petrobras já acertou com a CPVV o uso exclusivo, a partir de outubro, do terminal, localizado em Vila Velha, para as embarcações que hoje atendem às plataformas no Litoral Sul e também as que estão nos campos do Litoral Norte.
A base de apoio marítimo de Ubu
Apoio. A Base de Apoio Marítimo de Ubu, em Anchieta, foi planejada há mais de dois anos pela Petrobras para servir de apoio ao Porto de Macaé, no Rio, que não tem mais condições de atender a todas as plataformas da Bacia de Campos, inclusive as que se localizam no litoral capixaba.
Protocolo.
No início de 2007, o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli assinou um protocolo de intenções com o governador Paulo Hartung que previa investimentos no Estado, como fábrica de fertilizantes, unidades para processamento de gás e porto para apoio às plataformas.
Indefinição.
Na semana passado, Gabrielli disse que a Petrobras ainda não havia definido o local para a construção do terminal, o que gerou o pedido de reunião do governador.
Andamento. Ontem, Gabrielli e o diretor de exploração e produção, Guilherme Estrella disseram que o projeto continua sendo detalhado e o processo de licenciamento está mantido.
Ponte.
O terminal, que será construído na Praia do Além, próximo ao Porto da Samarco, terá uma ponte de mais de 500 metros que ligará a costa a uma ilha. Esta terá 40 mil metros quadrados e será montada para atender embarcações que levam tudo que as plataformas de pesquisa, exploração e produção de petróleo necessitam.
Armazenagem. Uma área de 19 mil metros quadrados será um pátio de armazenamento. Outra área, em terra, também servirá para armazenagem. A ilha terá nove posições de atracação.
Fonte: A Gazeta(ES) Vitória/Denise Zandonadi
Qua, 28 de Julho de 2010
A Petrobras mantém o projeto da base de apoio marítimo de Ubu como referência e continua com o detalhamento do projeto, além dos estudos para o licenciamento ambiental. As informações foram dadas ontem pela manhã, durante reunião entre o governador Paulo Hartung e o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli, na sede da empresa, no Rio de Janeiro.
A reunião foi solicitada por Hartung na semana passada, durante a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Vitória, para o início da produção efetiva do pré-sal no campo de Baleia Franca. Durante conversa com o presidente da Petrobras, a possibilidade de o terminal de apoio às plataformas ser construído em outro local, inclusive em outro Estado, foi aventada por Gabrielli. A alegação é de que as últimas descobertas justificariam estudos de viabilidade para outras locações, alegam os técnicos da companhia.
Prazo
Para o secretário estadual de Desenvolvimento, Márcio Félix Bezerra, que também participou da reunião, assim como o diretor de exploração e produção da Petrobras, Guilherme Estrella, o mais importante é que a empresa mantém o projeto em estudo e considera 2012 como possível para iniciar as obras, que devem durar até 2015.
Com essas novas datas para o início das obras e a entrada em operação do terminal – que será construído como se fosse uma ilha – a Petrobras mantém a proposta de implantar em Anchieta a sua base portuária que atenderia as bacias petrolíferas do Espírito Santo, Campos e Santos. Hoje, boa parte desse atendimento é feito pela base de Macaé (RJ) e a Companhia Portuária de Vila Velha (CPVV).
O secretário de Desenvolvimento explicou que o projeto inicial apresentado pela Petrobras prevê a construção de uma ponte, na Praia do além, em Ubu, com mais de 500 metros de comprimento, até uma ilha, uma área onde serão feitas as operações de carga e descarga de todo tipo de material e equipamento para as plataformas. A área da ilha terá 40 mil metros quadrados.
A reunião de ontem, segundo Márcio Félix, foi importante para esclarecer as intenções da Petrobras de continuar o projeto do terminal em Ubu. “O governador Paulo Hartung ficou satisfeito com o encontro de ontem”, ressaltou.
Enquanto não há disponibilidade do terminal de Anchieta, a Petrobras já acertou com a CPVV o uso exclusivo, a partir de outubro, do terminal, localizado em Vila Velha, para as embarcações que hoje atendem às plataformas no Litoral Sul e também as que estão nos campos do Litoral Norte.
A base de apoio marítimo de Ubu
Apoio. A Base de Apoio Marítimo de Ubu, em Anchieta, foi planejada há mais de dois anos pela Petrobras para servir de apoio ao Porto de Macaé, no Rio, que não tem mais condições de atender a todas as plataformas da Bacia de Campos, inclusive as que se localizam no litoral capixaba.
Protocolo.
No início de 2007, o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli assinou um protocolo de intenções com o governador Paulo Hartung que previa investimentos no Estado, como fábrica de fertilizantes, unidades para processamento de gás e porto para apoio às plataformas.
Indefinição.
Na semana passado, Gabrielli disse que a Petrobras ainda não havia definido o local para a construção do terminal, o que gerou o pedido de reunião do governador.
Andamento. Ontem, Gabrielli e o diretor de exploração e produção, Guilherme Estrella disseram que o projeto continua sendo detalhado e o processo de licenciamento está mantido.
Ponte.
O terminal, que será construído na Praia do Além, próximo ao Porto da Samarco, terá uma ponte de mais de 500 metros que ligará a costa a uma ilha. Esta terá 40 mil metros quadrados e será montada para atender embarcações que levam tudo que as plataformas de pesquisa, exploração e produção de petróleo necessitam.
Armazenagem. Uma área de 19 mil metros quadrados será um pátio de armazenamento. Outra área, em terra, também servirá para armazenagem. A ilha terá nove posições de atracação.
Fonte: A Gazeta(ES) Vitória/Denise Zandonadi
sexta-feira, 23 de julho de 2010
Navalshore 2010
Mesmo 20 dias antes da abertura, Navalshore aponta 27% a mais de expositores em relação a 2009
http://www.monitormercantil.com.br/mostranoticia.php?id=82460 - 23/07/2010
A sétima edição da Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore (Navalshore) 2010, que acontecerá entre os dias 11 a 13 de agosto, no Centro de Convenções Sul da América, no Rio de Janeiro, já registra aumento de 27% no número de expositores na comparação com a edição de 2009, quando registrou 259 empresas. Nesta edição, já estão confirmadas a participação de 320 empresas expositoras oriundas de vários países como, por exemplo, Brasil, Argentina, Japão, China, Espanha, Suécia, Coréia do Sul, EUA, Finlândia, Itália, Noruega, Canadá e Holanda. E a expectativa de público é de ultrapassar a marca de 13 mil profissionais do setor. A organizadora de eventos United Business Media Limited (UBM) adquiriu a participação majoritária da Navalshore.
Com a aquisição da Navalshore, a UBM ganhou maior proximidade com a indústria naval brasileira, um dos setores de maior crescimento no mundo. Além disso, o evento tem grande sinergia com a maior feira de negócios da UBM no Brasil, a Intermodal South America, que tem o setor marítimo como um dos protagonistas. Além disso, a empresa pode acrescentar à Navalshore toda a sua expertise na organização de eventos de grande vulto para a indústria naval, que já é a responsável pela realização da Marintec, a maior feira do setor na China; da Sea Japan, mais importante evento da indústria naval no Japão, e em todo o mundo como um fórum essencial para o lançamento e o desenvolvimento de produtos e negócios no mercado japonês; da China International Boat Show, o maior evento do setor de navios e embarcações da Ásia e também com o mais rápido índice de crescimento em público visitante e número de expositores, e da Cruise Shipping Miami, igualmente relevante para o setor de navegação.
- A Navalshore é a oportunidade de aproximar-se de um mercado que vem demonstrando níveis expressivos de crescimento no mundo e especialmente no Brasil. A feira nos permite também manter a estratégia da empresa de investir em mercados e países concentradores de oportunidades de negócio - disse o diretor da UBM do Brasil, Joris van Wijk, acrescentando que a meta da empresa é fazer com que a Navalshore cresça no mesmo ritimo do mercado, fortalecendo a parceria estabelecida ao longo da história do evento, que se consolidou por oferecer às empresas do setor um ambiente extremamente propício aos negócios.
Mercado - A indústria naval brasileira passa por um momento ímpar, com volume de negócios em espiral ascendente. Segundo dados do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), o Brasil detém a quarta maior carteira de encomendas do mundo de navios petroleiros, atrás apenas da Coréia, da China e do Japão. Até abril de 2010, as encomendas somavam 132 projetos, entre plataformas de petróleo, petroleiros, navios graneleiros, porta-contêineres, rebocadores e empurradores. E os 28 estaleiros associados ao Sinaval faturaram R$ 5 bilhões em 2009 e planejam encerrar este ano com R$ 5,5 bilhões. Segundo estimativas do sindicato, o setor de construção naval emprega atualmente 300 mil pessoas.
Para dar conta do aquecimento da demanda pelas descobertas do pré-sal e o conseqüente aquecimento na exploração offshore de petróleo e gás, além do recrudescimento da navegação de cabotagem, a indústria planeja sua expansão: estão em análise 17 projetos de implantação de novos estaleiros e cinco outros estudam formas de ampliar sua capacidade. A infra-estrutura do setor está alicerçada em alguns pontos-chave: o aquecimento da indústria pela crescente demanda por petróleo e o lançamento da nova etapa do programa da Petrobras para renovação de frota, em continuidade à Política de Desenvolvimento Produtivo, com vistas a atender ao aumento de produção de petróleo e gás natural e à demanda operacional do pré-sal já em 2012.
As encomendas da estatal já chegam a US$ 17 bilhões apenas na primeira etapa, que deve ser encerrada neste ano. Até 2012, o montante investido pode alcançar US$ 40 bilhões. Adicionalmente, há ainda o Promef, para modernização da frota de petroleiros da Transpetro, subsidiária da Petrobras. Iniciado em 2005, o programa deve totalizar US$ 4 bilhões em encomendas de 49 embarcações.
Não apenas o setor de petróleo e gás, porém, é responsável pelo incentivo à produção naval no País. A navegação de cabotagem também exige maior frota para fazer frente à intensificação do emprego do modal no transporte de contêineres e granéis.
Recentemente, com a intenção de renovar sua frota militar, a Marinha do Brasil contratou em 2009 quatro navios-patrulha de 500 toneladas, de um total de 17 planejados até 2016.
A UBM Brasil é uma empresa líder global em mídia de negócios. Sediada em Londres e presente em mais de 30 países, atua como provedora de negócios para diversos mercados. O grupo, que conta com 6.500 funcionários, aproxima compradores e fornecedores em todo o mundo por intermédio de eventos especializados e de mídias impressas e eletrônicas.
No Brasil, iniciou sua operação em 1994, sendo a primeira multinacional de feiras a entrar no mercado. Sua equipe tem mais de 15 anos de experiência no setor. A empresa organiza a Intermodal South America, evento líder das américas para os setores de transporte de cargas, logística e comércio internacional, além da CPhI, Food Ingredients, Informex, Health Ingredients, Restaubar e Concrete Show.
Marcelo Bernardes
http://www.monitormercantil.com.br/mostranoticia.php?id=82460 - 23/07/2010
A sétima edição da Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore (Navalshore) 2010, que acontecerá entre os dias 11 a 13 de agosto, no Centro de Convenções Sul da América, no Rio de Janeiro, já registra aumento de 27% no número de expositores na comparação com a edição de 2009, quando registrou 259 empresas. Nesta edição, já estão confirmadas a participação de 320 empresas expositoras oriundas de vários países como, por exemplo, Brasil, Argentina, Japão, China, Espanha, Suécia, Coréia do Sul, EUA, Finlândia, Itália, Noruega, Canadá e Holanda. E a expectativa de público é de ultrapassar a marca de 13 mil profissionais do setor. A organizadora de eventos United Business Media Limited (UBM) adquiriu a participação majoritária da Navalshore.
Com a aquisição da Navalshore, a UBM ganhou maior proximidade com a indústria naval brasileira, um dos setores de maior crescimento no mundo. Além disso, o evento tem grande sinergia com a maior feira de negócios da UBM no Brasil, a Intermodal South America, que tem o setor marítimo como um dos protagonistas. Além disso, a empresa pode acrescentar à Navalshore toda a sua expertise na organização de eventos de grande vulto para a indústria naval, que já é a responsável pela realização da Marintec, a maior feira do setor na China; da Sea Japan, mais importante evento da indústria naval no Japão, e em todo o mundo como um fórum essencial para o lançamento e o desenvolvimento de produtos e negócios no mercado japonês; da China International Boat Show, o maior evento do setor de navios e embarcações da Ásia e também com o mais rápido índice de crescimento em público visitante e número de expositores, e da Cruise Shipping Miami, igualmente relevante para o setor de navegação.
- A Navalshore é a oportunidade de aproximar-se de um mercado que vem demonstrando níveis expressivos de crescimento no mundo e especialmente no Brasil. A feira nos permite também manter a estratégia da empresa de investir em mercados e países concentradores de oportunidades de negócio - disse o diretor da UBM do Brasil, Joris van Wijk, acrescentando que a meta da empresa é fazer com que a Navalshore cresça no mesmo ritimo do mercado, fortalecendo a parceria estabelecida ao longo da história do evento, que se consolidou por oferecer às empresas do setor um ambiente extremamente propício aos negócios.
Mercado - A indústria naval brasileira passa por um momento ímpar, com volume de negócios em espiral ascendente. Segundo dados do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), o Brasil detém a quarta maior carteira de encomendas do mundo de navios petroleiros, atrás apenas da Coréia, da China e do Japão. Até abril de 2010, as encomendas somavam 132 projetos, entre plataformas de petróleo, petroleiros, navios graneleiros, porta-contêineres, rebocadores e empurradores. E os 28 estaleiros associados ao Sinaval faturaram R$ 5 bilhões em 2009 e planejam encerrar este ano com R$ 5,5 bilhões. Segundo estimativas do sindicato, o setor de construção naval emprega atualmente 300 mil pessoas.
Para dar conta do aquecimento da demanda pelas descobertas do pré-sal e o conseqüente aquecimento na exploração offshore de petróleo e gás, além do recrudescimento da navegação de cabotagem, a indústria planeja sua expansão: estão em análise 17 projetos de implantação de novos estaleiros e cinco outros estudam formas de ampliar sua capacidade. A infra-estrutura do setor está alicerçada em alguns pontos-chave: o aquecimento da indústria pela crescente demanda por petróleo e o lançamento da nova etapa do programa da Petrobras para renovação de frota, em continuidade à Política de Desenvolvimento Produtivo, com vistas a atender ao aumento de produção de petróleo e gás natural e à demanda operacional do pré-sal já em 2012.
As encomendas da estatal já chegam a US$ 17 bilhões apenas na primeira etapa, que deve ser encerrada neste ano. Até 2012, o montante investido pode alcançar US$ 40 bilhões. Adicionalmente, há ainda o Promef, para modernização da frota de petroleiros da Transpetro, subsidiária da Petrobras. Iniciado em 2005, o programa deve totalizar US$ 4 bilhões em encomendas de 49 embarcações.
Não apenas o setor de petróleo e gás, porém, é responsável pelo incentivo à produção naval no País. A navegação de cabotagem também exige maior frota para fazer frente à intensificação do emprego do modal no transporte de contêineres e granéis.
Recentemente, com a intenção de renovar sua frota militar, a Marinha do Brasil contratou em 2009 quatro navios-patrulha de 500 toneladas, de um total de 17 planejados até 2016.
A UBM Brasil é uma empresa líder global em mídia de negócios. Sediada em Londres e presente em mais de 30 países, atua como provedora de negócios para diversos mercados. O grupo, que conta com 6.500 funcionários, aproxima compradores e fornecedores em todo o mundo por intermédio de eventos especializados e de mídias impressas e eletrônicas.
No Brasil, iniciou sua operação em 1994, sendo a primeira multinacional de feiras a entrar no mercado. Sua equipe tem mais de 15 anos de experiência no setor. A empresa organiza a Intermodal South America, evento líder das américas para os setores de transporte de cargas, logística e comércio internacional, além da CPhI, Food Ingredients, Informex, Health Ingredients, Restaubar e Concrete Show.
Marcelo Bernardes
sexta-feira, 9 de julho de 2010
Liberada a construção do sistema dutoviário de etanol
Ibama emite licença prévia para sistema dutoviário de etanol
Monitor Mercantil online, 07/07/2010
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) emitiu Licença Prévia (LP) para implantação do Sistema de Escoamento Dutoviário de Etanol. O documento atesta a viabilidade ambiental do sistema, passo indispensável para o início das obras. O projeto está sendo conduzido pela PMCC Projetos de Transporte de Álcool S.A, uma parceria entre a Petrobras, Mitsui&Co.LTD e Camargo Corrêa S/A. E irá transportar etanol das regiões produtoras no Centro-oeste, Minas Gerais e São Paulo até os grandes centros consumidores de São Paulo e Rio de Janeiro, possibilitando ainda o transporte por cabotagem para outros estados e a exportação.
O novo duto, que terá o comprimento de 542 km em seu primeiro trecho, com capacidade para transportar até 12,9 milhões de metros cúbicos de etanol por ano, será construído seguindo uma concepção lógica de utilizar faixa de dutos já existente. Este opção minimiza novos impactos ambientais e simplifica a construção.
O trecho, objeto da licença concedida, terá início no município mineiro de Uberaba e seguirá por outros 33 municípios no estado de São Paulo, até o Vale do Paraíba Paulista, onde se conectará a dutos já existentes, na direção da Grande São Paulo, Rio de Janeiro e litoral paulista. Serão implantados, ainda nesta etapa, dois centros coletores, um em Uberaba (MG) e outro em Ribeirão Preto (SP), com a finalidade de receber o etanol proveniente das usinas produtoras, principalmente através de transporte rodoviário. Estes centros estão posicionados em áreas pré-definidas para instalações industriais.
A estimativa é de geração de 2.400 empregos diretos e 9 mil indiretos durante as obras, que terão início, no trecho Ribeirão Preto - Paulínia, tão logo seja concluída a tramitação para a Licença de Instalação (LI), também a ser emitida pelo Ibama.
Os planos das Companhias prevêem a ampliação da rede até o Terminal de Senador Canedo (GO) e novos dutos ligando Paulínia à Hidrovia Paraná-Tietê e ao terminal marítimo de São Sebastião.
O processo de licenciamento, incluindo elaboração dos estudos ambientais, análise de risco, avaliação pela equipe técnica do Ibama, realização de audiências públicas e contato com as 34 prefeituras municipais e todas as Unidades de Conservação nas proximidades do traçado do duto, durou 18 meses e envolveu inúmeros profissionais de diversas áreas como biologia, comunicação, sociologia, geografia, geologia, engenharias, dentre outras.
As Companhias irão trabalhar para cumprir o atendimento às condicionantes da Licença Prévia com vistas à obtenção da Licença de Instalação, que possibilite o efetivo início das obras ainda este ano, tendo como meta a operação comercial do duto já na segunda metade de 2011.
Monitor Mercantil online, 07/07/2010
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) emitiu Licença Prévia (LP) para implantação do Sistema de Escoamento Dutoviário de Etanol. O documento atesta a viabilidade ambiental do sistema, passo indispensável para o início das obras. O projeto está sendo conduzido pela PMCC Projetos de Transporte de Álcool S.A, uma parceria entre a Petrobras, Mitsui&Co.LTD e Camargo Corrêa S/A. E irá transportar etanol das regiões produtoras no Centro-oeste, Minas Gerais e São Paulo até os grandes centros consumidores de São Paulo e Rio de Janeiro, possibilitando ainda o transporte por cabotagem para outros estados e a exportação.
O novo duto, que terá o comprimento de 542 km em seu primeiro trecho, com capacidade para transportar até 12,9 milhões de metros cúbicos de etanol por ano, será construído seguindo uma concepção lógica de utilizar faixa de dutos já existente. Este opção minimiza novos impactos ambientais e simplifica a construção.
O trecho, objeto da licença concedida, terá início no município mineiro de Uberaba e seguirá por outros 33 municípios no estado de São Paulo, até o Vale do Paraíba Paulista, onde se conectará a dutos já existentes, na direção da Grande São Paulo, Rio de Janeiro e litoral paulista. Serão implantados, ainda nesta etapa, dois centros coletores, um em Uberaba (MG) e outro em Ribeirão Preto (SP), com a finalidade de receber o etanol proveniente das usinas produtoras, principalmente através de transporte rodoviário. Estes centros estão posicionados em áreas pré-definidas para instalações industriais.
A estimativa é de geração de 2.400 empregos diretos e 9 mil indiretos durante as obras, que terão início, no trecho Ribeirão Preto - Paulínia, tão logo seja concluída a tramitação para a Licença de Instalação (LI), também a ser emitida pelo Ibama.
Os planos das Companhias prevêem a ampliação da rede até o Terminal de Senador Canedo (GO) e novos dutos ligando Paulínia à Hidrovia Paraná-Tietê e ao terminal marítimo de São Sebastião.
O processo de licenciamento, incluindo elaboração dos estudos ambientais, análise de risco, avaliação pela equipe técnica do Ibama, realização de audiências públicas e contato com as 34 prefeituras municipais e todas as Unidades de Conservação nas proximidades do traçado do duto, durou 18 meses e envolveu inúmeros profissionais de diversas áreas como biologia, comunicação, sociologia, geografia, geologia, engenharias, dentre outras.
As Companhias irão trabalhar para cumprir o atendimento às condicionantes da Licença Prévia com vistas à obtenção da Licença de Instalação, que possibilite o efetivo início das obras ainda este ano, tendo como meta a operação comercial do duto já na segunda metade de 2011.
quinta-feira, 8 de julho de 2010
Petrobras e holandesa produzirão "plásticos verdes"
Petrobras e holandesa vão produzir "plásticos verdes"
Monitor Mercantil, 05/07/2010
A Petrobras informou nesta segunda-feira que assinou contrato de parceria com a empresa holandesa BIOeCON para o desenvolvimento de um novo processo de conversão de biomassa lignocelulósica. Essa biomassa é encontrada em resíduos agrícolas como o bagaço de cana-de-açúcar, em produtos que podem ser utilizados na produção de "plásticos verdes" ou transformados em biocombustíveis avançados.
De acordo com a estatal, a nova tecnologia, chamada Bi-Chem (Biomass Chemical Conversion, ou conversão química de biomassa), foi desenvolvida pela BIOeCON e tem potencial para produção de biocombustíveis avançados, como componentes de alta qualidade para diesel, com densidade energética superior à do etanol. As duas companhias vão desenvolver a tecnologia e testá-la em escala piloto e de demonstração.
Países Baixos
Conforme a Petrobras, a primeira parte do trabalho, incluindo a planta piloto, será feita nos Países Baixos, enquanto a unidade de demonstração será construída no Brasil. "Assim, a Petrobras busca desenvolver mais uma alternativa para produção de biocombustíveis e produtos químicos renováveis e sustentáveis, de forma complementar às iniciativas em andamento, como por exemplo o etanol de bagaço de cana pela rota enzimática", diz a estatal, no comunicado.
Monitor Mercantil, 05/07/2010
A Petrobras informou nesta segunda-feira que assinou contrato de parceria com a empresa holandesa BIOeCON para o desenvolvimento de um novo processo de conversão de biomassa lignocelulósica. Essa biomassa é encontrada em resíduos agrícolas como o bagaço de cana-de-açúcar, em produtos que podem ser utilizados na produção de "plásticos verdes" ou transformados em biocombustíveis avançados.
De acordo com a estatal, a nova tecnologia, chamada Bi-Chem (Biomass Chemical Conversion, ou conversão química de biomassa), foi desenvolvida pela BIOeCON e tem potencial para produção de biocombustíveis avançados, como componentes de alta qualidade para diesel, com densidade energética superior à do etanol. As duas companhias vão desenvolver a tecnologia e testá-la em escala piloto e de demonstração.
Países Baixos
Conforme a Petrobras, a primeira parte do trabalho, incluindo a planta piloto, será feita nos Países Baixos, enquanto a unidade de demonstração será construída no Brasil. "Assim, a Petrobras busca desenvolver mais uma alternativa para produção de biocombustíveis e produtos químicos renováveis e sustentáveis, de forma complementar às iniciativas em andamento, como por exemplo o etanol de bagaço de cana pela rota enzimática", diz a estatal, no comunicado.
quarta-feira, 7 de julho de 2010
(carro elétrico) Ônibus a hidrogênio chegam ao Rio e a SP
Ônibus a hidrogênio chegam ao Rio e a SP
Monitor Mercantil online, 07/07/2010
Ônibus movidos a hidrogênio, que têm como principal vantagem ambiental emitir somente água do escapamento, já chegaram a São Paulo e ao Rio de Janeiro. A expectativa é a de que o país utilize esses veículos na Copa do Mundo, em 2014, e na Olimpíada, em 2016. Entretanto, segundo especialistas, a popularização de carros que usam esse tipo de combustível e evitam a poluição do ar nas cidades e danos à saúde da população só deve ocorrer nas próximas décadas.
No Rio, a previsão é a de que o ônibus desenvolvido pela Coppe (Pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro) circule neste mês na Cidade Universitária e atenda professores, alunos e funcionários. Depois, ele deve operar em uma linha da Zona Sul. Em São Paulo, o ônibus está em testes com peso (três toneladas de areia) em várias linhas do corredor ABD (São Mateus - Jabaquara). A intenção é que em três meses comece a andar com passageiros.
- Não existem diferenças significativas de desempenho operacional entre esse ônibus e os convencionais. A diferença se dá no aspecto da poluição ambiental, pois o ônibus movido a hidrogênio não apresenta nenhuma emissão de material particulado (mistura de poeira e fumaça) ou gases de efeito estufa - diz Ivan Carlos Regina, da gerência de planejamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). Segundo ele, serão adquiridos mais três ônibus, que devem entrar em operação em 2011.
Mas o avanço tem sido lento. Ennio Peres da Silva, chefe do laboratório de hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), lembra que o projeto em São Paulo foi feito há 10 anos e só agora está sendo concluído.
- Acho que o aumento da frota vai demorar muitos anos.
As montadoras, porém, estão atentas à tecnologia. Todos os grandes fabricantes já têm seus modelos tecnicamente prontos para comercialização e tentam reduzir os custos.
- Isso deverá ocorrer principalmente com uma grande escala de fabricação.
Monitor Mercantil online, 07/07/2010
Ônibus movidos a hidrogênio, que têm como principal vantagem ambiental emitir somente água do escapamento, já chegaram a São Paulo e ao Rio de Janeiro. A expectativa é a de que o país utilize esses veículos na Copa do Mundo, em 2014, e na Olimpíada, em 2016. Entretanto, segundo especialistas, a popularização de carros que usam esse tipo de combustível e evitam a poluição do ar nas cidades e danos à saúde da população só deve ocorrer nas próximas décadas.
No Rio, a previsão é a de que o ônibus desenvolvido pela Coppe (Pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro) circule neste mês na Cidade Universitária e atenda professores, alunos e funcionários. Depois, ele deve operar em uma linha da Zona Sul. Em São Paulo, o ônibus está em testes com peso (três toneladas de areia) em várias linhas do corredor ABD (São Mateus - Jabaquara). A intenção é que em três meses comece a andar com passageiros.
- Não existem diferenças significativas de desempenho operacional entre esse ônibus e os convencionais. A diferença se dá no aspecto da poluição ambiental, pois o ônibus movido a hidrogênio não apresenta nenhuma emissão de material particulado (mistura de poeira e fumaça) ou gases de efeito estufa - diz Ivan Carlos Regina, da gerência de planejamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). Segundo ele, serão adquiridos mais três ônibus, que devem entrar em operação em 2011.
Mas o avanço tem sido lento. Ennio Peres da Silva, chefe do laboratório de hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), lembra que o projeto em São Paulo foi feito há 10 anos e só agora está sendo concluído.
- Acho que o aumento da frota vai demorar muitos anos.
As montadoras, porém, estão atentas à tecnologia. Todos os grandes fabricantes já têm seus modelos tecnicamente prontos para comercialização e tentam reduzir os custos.
- Isso deverá ocorrer principalmente com uma grande escala de fabricação.
quarta-feira, 23 de junho de 2010
O carro elétrico nacional
O carro elétrico nacional
www.luisnassif.com.br, qua, 23/06/2010
Nesta segunda-feira, o presidente da República recebeu um estudo preparado pelo Ministério de Ciências e Tecnologia (MCT) sobre o carro elétrico brasileiro.
O temor é que o carro elétrico poderá ser um competidor sério do flex-fue – o motor que aceita álcool ou gasolina. Um caminho competitivo seria o desenvolvimento de um motor que incorporasse também a eletricidade entre as opções.
***
Ainda não há muito detalhes do projeto do MCT. Mas algum tempo atrás circulou um estudo audacioso, propondo a criação de uma indústria automobilística brasileira. Os autores são Gustavo Antonio Galvão dos Santos, Bruno Galvão dos Santos (economistas do BNDES). Rodrigo Medeiros (Projetos adjunto de Engenharia da Universidade Federal do Espírito Santo) e Roberto Pereira D'Araujo, engenheiro eletricista.
***
O trabalho analisa, inicialmente, a importância da cadeia produtiva do automóvel. Passa por setores como a metal-mecânica, química e eletrônica, que respondem por 70% das inovações e das exportações mundiais de manufaturas.
Mostra que a migração da indústria tradicional mundial para a China ameaça desorganizar a prosperidade de economias como do Japão e da Europa. O carro elétrico seria uma maneira de proteger essas indústrias, especialmente devido às restrições ambientais cada vez maiores.
Por outro lado, cria riscos à economia do etanol.
***
O trabalho lembra que a estatização da General Motors pelo governo americano rompeu com paradigmas anteriores, que vetavam qualquer participação estatal no setor. O trabalho busca deixar de lado questões ideológicas para analisar a motivação do governo dos EUA.
E chega-se à importância do setor automobilístico na inovação, no consumo e nas exportações nacionais. Foi o que levou o governo Obama a fazer o possível para garantir sua sobrevivência e o controle nacional. Por que não foi feito o mesmo com outros setores, que praticamente desapareceram dos EUA, como o têxtil? Justamente pelo peso que representa no setor metal-mecânico – que responde entre 55% e 75% - das exportações dos países desenvolvidos e dos tigres asiáticos.
***
O carro elétrico será fundamental para viabilizar a indústria automoibilística de baixo carbono. "Na mobilidade o carro elétrico é solução perfeita, pois tem zero de emissão direta e aproveita as fontes alternativas de geração elétrica. Além disso, ela é também a mais eficiente em termos energéticos, pois o carro elétrico se reabastece na frenagem, na descida e não gasta energia em ponto morto", diz o trabalho.
Os efeitos sobre a cadeia produtiva seriam grandes: "A outra prejudicada será nossa cadeia metal-mecânica, muito concentrada na cadeia automobilística tradicional. O carro elétrico tem menos peças mecânicas e utiliza menos aço, aços especiais, ferro-ligas, ferro-gusa, serviços de fundição, forja e usinagem. Em todos esses setores o Brasil é altamente competitivo e exportador."
A proposta seria a criação de um campeão nacional para explorar o setor.
www.luisnassif.com.br, qua, 23/06/2010
Nesta segunda-feira, o presidente da República recebeu um estudo preparado pelo Ministério de Ciências e Tecnologia (MCT) sobre o carro elétrico brasileiro.
O temor é que o carro elétrico poderá ser um competidor sério do flex-fue – o motor que aceita álcool ou gasolina. Um caminho competitivo seria o desenvolvimento de um motor que incorporasse também a eletricidade entre as opções.
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Ainda não há muito detalhes do projeto do MCT. Mas algum tempo atrás circulou um estudo audacioso, propondo a criação de uma indústria automobilística brasileira. Os autores são Gustavo Antonio Galvão dos Santos, Bruno Galvão dos Santos (economistas do BNDES). Rodrigo Medeiros (Projetos adjunto de Engenharia da Universidade Federal do Espírito Santo) e Roberto Pereira D'Araujo, engenheiro eletricista.
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O trabalho analisa, inicialmente, a importância da cadeia produtiva do automóvel. Passa por setores como a metal-mecânica, química e eletrônica, que respondem por 70% das inovações e das exportações mundiais de manufaturas.
Mostra que a migração da indústria tradicional mundial para a China ameaça desorganizar a prosperidade de economias como do Japão e da Europa. O carro elétrico seria uma maneira de proteger essas indústrias, especialmente devido às restrições ambientais cada vez maiores.
Por outro lado, cria riscos à economia do etanol.
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O trabalho lembra que a estatização da General Motors pelo governo americano rompeu com paradigmas anteriores, que vetavam qualquer participação estatal no setor. O trabalho busca deixar de lado questões ideológicas para analisar a motivação do governo dos EUA.
E chega-se à importância do setor automobilístico na inovação, no consumo e nas exportações nacionais. Foi o que levou o governo Obama a fazer o possível para garantir sua sobrevivência e o controle nacional. Por que não foi feito o mesmo com outros setores, que praticamente desapareceram dos EUA, como o têxtil? Justamente pelo peso que representa no setor metal-mecânico – que responde entre 55% e 75% - das exportações dos países desenvolvidos e dos tigres asiáticos.
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O carro elétrico será fundamental para viabilizar a indústria automoibilística de baixo carbono. "Na mobilidade o carro elétrico é solução perfeita, pois tem zero de emissão direta e aproveita as fontes alternativas de geração elétrica. Além disso, ela é também a mais eficiente em termos energéticos, pois o carro elétrico se reabastece na frenagem, na descida e não gasta energia em ponto morto", diz o trabalho.
Os efeitos sobre a cadeia produtiva seriam grandes: "A outra prejudicada será nossa cadeia metal-mecânica, muito concentrada na cadeia automobilística tradicional. O carro elétrico tem menos peças mecânicas e utiliza menos aço, aços especiais, ferro-ligas, ferro-gusa, serviços de fundição, forja e usinagem. Em todos esses setores o Brasil é altamente competitivo e exportador."
A proposta seria a criação de um campeão nacional para explorar o setor.
sábado, 19 de junho de 2010
É inaugurado a maior siderúrgica do Brasil
TKCSA: MAIOR INVESTIMENTO PRIVADO NOS ÚLTIMOS 15 ANOS NO PAÍS
Monitor Mercantil, 08/06/2010
Exportação de placa de aços crescerá 40%
Siderúrgica nasce da parceria entre a ThyssenKrupp Steel (73,13%) e a Vale (26,87%)
A ThyssenKrupp e a Vale inauguraram com a presença do presidente Lula, o maior investimento privado realizado no Brasil nos últimos 15 anos: a TKCSA - Companhia Siderúrgica do Atlântico. Localizado na Zona Oeste do município do Rio de Janeiro, o projeto recebeu investimentos de cerca de US$ 8,2 bilhões e é fruto da parceria da ThyssenKrupp Steel, maior produtor de aço da Alemanha e principal acionista (73,13%) e da Vale, maior produtora de minério de ferro do mundo, que participa com 26,87%.
A exportação de toda a produção de 5 milhões de toneladas anuais de placas de aço pela ThyssenKrupp CSA representará um aumento de 40% nas exportações brasileiras do metal e uma contribuição anual de US$ 1 bilhão no balanço de pagamentos do Brasil. "Essas modernas instalações são motivo de orgulho para nós porque concretizam nossos mais caros princípios, como a busca pela inovação tecnológica a serviço da produção eficiente com respeito à comunidade e ao meio ambiente", afirma o CEO da ThyssenKrupp, Ekkehard Schulz. "Nosso papel é fomentar o crescimento da produção siderúrgica no Brasil, gerando riqueza e desenvolvimento sustentável. A TKCSA é a concretização disso", completa o diretor-presidente da Vale, Roger Agnelli.
Valorização do real
A valorização do real desde 2004, quando foi firmado o acordo da entre a Vale e a ThyssenKrupp para a construção da CSA (Companhia Siderúrgica do Atlântico), foi o principal fator para o aumento de 30% no custo total do projeto, informou Agnelli. Após a inauguração da CSA, Agnelli contou que a apreciação do real elevou o preço em dólares do projeto, que envolveu a importação de equipamentos. "Ficou bem caro, pelo menos uns 30% acima do inicialmente previsto. Entre 1 bilhão e 1,5 bilhão de euros ficou por conta disso: variação cambial, o atraso e alguns equipamentos que também provocaram atrasos no projeto. Mas a maior parte foi câmbio", afirmou.
Além parceira no empreendimento, a Vale é responsável pelo fornecimento do minério de ferro que será utilizado pelo complexo siderúrgico, por meio de um contrato de 15 anos com a ThyssenKrupp. Este é o contrato de maior duração já firmado pela mineradora.
Compras de R$ 10 bilhões
As compras de produtos e serviços no Brasil durante a fase de implantação atingiram, até maio, R$ 10 bilhões, sendo mais de R$ 5 bilhões somente no Estado do Rio de Janeiro. Além disso, durante a construção, também R$ 1,6 bilhão foram pagos em salários e encargos trabalhistas. Foras contratados 30 mil operários para a construção e serão mais 3.500 vagas para a fase operacional. "A economia local continuará sendo prioridade nas aquisições de produtos e serviços durante a fase operacional, estimadas em R$ 250 milhões anuais", afirmou Schulz.
Agnelli, disse que as parcerias da Vale em projetos de siderurgia visam "garantir mercado" para o aço produzido nestes empreendimentos. Segundo ele, a companhia não está procurando parceiros para a Aços Laminados do Pará (Alpa), mas está aberta a potenciais novos parceiros no projeto da Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP), no Ceará, no qual já conta com a parceria da coreana Dongkuk. "Queremos parcerias nas siderúrgicas para que já nasçam com mercado. A grande questão é ter mercado para colocar os produtos, o mercado brasileiro não comporta toda a produção", disse.
Mercado brasileiro
No entanto, Agnelli afirmou que está otimista em relação ao desenvolvimento do mercado brasileiro e que considera o país "o melhor do mundo para produzir aço". "Se o Brasil continuar crescendo no ritmo de 4% a 6% ao ano, o consumo de aço vai crescer muito e o excedente que há hoje vai acabar logo". O executivo acredita que a capacidade máxima de produção da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), de 5 milhões de toneladas, será atingida em prazo inferior a três ou quatro anos. Schulz, avaliou que, no prazo de três a quatro anos, a economia mundial terá retomado o ritmo de antes da crise e, nesse momento, a capacidade instalada da siderúrgica já terá sido atingida ou ampliada.
Na opinião de Agnelli, o atual preço do minério "depende do comportamento do mercado". A demanda pelo produto continua firme, liderada pela China e outros países da Ásia, enquanto a Europa registrou leve recuperação em relação ao ano passado, ou seja, a demanda que determina o preço continua muito forte. "Para frente, temos que aguardar os acontecimentos, sobretudo na Europa. Sou otimista e acho que o mercado continua firme, mas se o preço vai oscilar para cima ou para baixo, é o mercado que vai dizer", comentou o executivo.
US$ 21 bilhões em projetos siderúrgicos
A Vale também informou que iniciará as obras da nova siderúrgica em Marabá, a Aços Laminados do Pará, na próxima terça-feira (22). Agnelli disse ainda que a Vale está buscando novos parceiros para investir na siderúrgica do Pecém, no Ceará, um empreendimento da mineradora brasileira com a empresa coreana Dongkuk.
Os projetos siderúrgicos nos quais a Vale está diretamente envolvida totalizam US$ 21 bilhões, com geração de mais de 80 mil empregos na implantação. Na operação, todos os projetos juntos deverão gerar mais de 18 mil empregos diretos e 52 mil indiretos. Além disso, estes projetos irão somar 18,5 milhões de toneladas por ano à produção siderúrgica nacional, que em 2009 foi de 42,1 milhões de toneladas de aço bruto, segundo o Instituto Aço Brasil.
A estratégia de longo prazo da Vale na siderurgia é promover o consumo de minério no Brasil apoiando o desenvolvimento do setor siderúrgico no país. "Entendemos que o Brasil é o melhor lugar para se produzir aço. Por isso, temos estimulado parcerias com nossos clientes para aumentar a produção no país", explica o diretor-presidente da Vale, Roger Agnelli.
ThyssenKrupp CSA Siderúrgica do Atlântico - Localizada em Santa Cruz, Zona Oeste do Rio de Janeiro, a usina tem capacidade de produção anual de 5 milhões de toneladas métricas de placas de aço. O projeto engloba, além de dois alto-fornos e aciaria, porto, coqueria e térmica. O projeto começou em setembro de 2004 com a assinatura de um Memorando de Entendimentos entre a Vale a ThyssenKrupp, tendo o lançamento da pedra fundamental ocorrido em setembro de 2006. Em julho de 2009, a Vale aumentou sua participação no empreendimento de 10% para 26,87% para assegurar a conclusão do projeto sem mais atrasos e sua operação a plena capacidade. A TKCSA representa um investimento de 5,2 bilhões de Euros com geração de 30 mil empregos na implantação. Na fase de operação são 3.500 empregos diretos e 14 mil indiretos. A Vale fornece todo o minério de ferro consumido pela TKCSA, representando mais de 8 milhões de toneladas ano.
Alpa (Aços Laminados do Pará) - Antiga aspiração do povo paraense, a usina está localizada no Distrito Industrial de Marabá, no Pará, e terá capacidade anual de produção de 2,5 milhões de toneladas de placas. A Alpa recebeu a Licença Prévia (LP) em 31 de março deste ano e já recebeu a Licença de Instalação (LI) para a terraplanagem, sendo que os serviços já começaram. O início das operações está previsto para 2013. A Alpa tem investimento previsto de 3,2 bilhões de dólares e geração de 16 mil empregos na fase de implantação. Na operação deverão ser mais 5.300 empregos diretos e outros 16 mil indiretos.
A siderúrgica, um investimento 100% da Vale, trará vantagens competitivas para o Estado, uma vez que agregará valor ao minério de ferro extraído das minas de Carajás, no município de Parauapebas (PA).
Em novembro/2009 Vale e Aço Cearense assinaram Memorando de Entendimentos para implantação das linhas de laminação da ALPA: bobinas a quente (710 mil toneladas ano), bobinas a frio (450 mil toneladas ano) e galvanizados (150 mil toneladas ano).
Além da usina siderúrgica para produzir placas e aços laminados, o empreendimento compreende um sistema totalmente integrado: a construção de um acesso ferroviário, para receber o minério de ferro de Carajás; e a construção de um terminal fluvial no rio Tocantins, para receber o carvão mineral e fazer o escoamento da produção siderúrgica até o Terminal Portuário de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Além de atender à produção da siderúrgica, a futura hidrovia deverá servir a outras atividades socioeconômicas da região.
Monitor Mercantil, 08/06/2010
Exportação de placa de aços crescerá 40%
Siderúrgica nasce da parceria entre a ThyssenKrupp Steel (73,13%) e a Vale (26,87%)
A ThyssenKrupp e a Vale inauguraram com a presença do presidente Lula, o maior investimento privado realizado no Brasil nos últimos 15 anos: a TKCSA - Companhia Siderúrgica do Atlântico. Localizado na Zona Oeste do município do Rio de Janeiro, o projeto recebeu investimentos de cerca de US$ 8,2 bilhões e é fruto da parceria da ThyssenKrupp Steel, maior produtor de aço da Alemanha e principal acionista (73,13%) e da Vale, maior produtora de minério de ferro do mundo, que participa com 26,87%.
A exportação de toda a produção de 5 milhões de toneladas anuais de placas de aço pela ThyssenKrupp CSA representará um aumento de 40% nas exportações brasileiras do metal e uma contribuição anual de US$ 1 bilhão no balanço de pagamentos do Brasil. "Essas modernas instalações são motivo de orgulho para nós porque concretizam nossos mais caros princípios, como a busca pela inovação tecnológica a serviço da produção eficiente com respeito à comunidade e ao meio ambiente", afirma o CEO da ThyssenKrupp, Ekkehard Schulz. "Nosso papel é fomentar o crescimento da produção siderúrgica no Brasil, gerando riqueza e desenvolvimento sustentável. A TKCSA é a concretização disso", completa o diretor-presidente da Vale, Roger Agnelli.
Valorização do real
A valorização do real desde 2004, quando foi firmado o acordo da entre a Vale e a ThyssenKrupp para a construção da CSA (Companhia Siderúrgica do Atlântico), foi o principal fator para o aumento de 30% no custo total do projeto, informou Agnelli. Após a inauguração da CSA, Agnelli contou que a apreciação do real elevou o preço em dólares do projeto, que envolveu a importação de equipamentos. "Ficou bem caro, pelo menos uns 30% acima do inicialmente previsto. Entre 1 bilhão e 1,5 bilhão de euros ficou por conta disso: variação cambial, o atraso e alguns equipamentos que também provocaram atrasos no projeto. Mas a maior parte foi câmbio", afirmou.
Além parceira no empreendimento, a Vale é responsável pelo fornecimento do minério de ferro que será utilizado pelo complexo siderúrgico, por meio de um contrato de 15 anos com a ThyssenKrupp. Este é o contrato de maior duração já firmado pela mineradora.
Compras de R$ 10 bilhões
As compras de produtos e serviços no Brasil durante a fase de implantação atingiram, até maio, R$ 10 bilhões, sendo mais de R$ 5 bilhões somente no Estado do Rio de Janeiro. Além disso, durante a construção, também R$ 1,6 bilhão foram pagos em salários e encargos trabalhistas. Foras contratados 30 mil operários para a construção e serão mais 3.500 vagas para a fase operacional. "A economia local continuará sendo prioridade nas aquisições de produtos e serviços durante a fase operacional, estimadas em R$ 250 milhões anuais", afirmou Schulz.
Agnelli, disse que as parcerias da Vale em projetos de siderurgia visam "garantir mercado" para o aço produzido nestes empreendimentos. Segundo ele, a companhia não está procurando parceiros para a Aços Laminados do Pará (Alpa), mas está aberta a potenciais novos parceiros no projeto da Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP), no Ceará, no qual já conta com a parceria da coreana Dongkuk. "Queremos parcerias nas siderúrgicas para que já nasçam com mercado. A grande questão é ter mercado para colocar os produtos, o mercado brasileiro não comporta toda a produção", disse.
Mercado brasileiro
No entanto, Agnelli afirmou que está otimista em relação ao desenvolvimento do mercado brasileiro e que considera o país "o melhor do mundo para produzir aço". "Se o Brasil continuar crescendo no ritmo de 4% a 6% ao ano, o consumo de aço vai crescer muito e o excedente que há hoje vai acabar logo". O executivo acredita que a capacidade máxima de produção da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), de 5 milhões de toneladas, será atingida em prazo inferior a três ou quatro anos. Schulz, avaliou que, no prazo de três a quatro anos, a economia mundial terá retomado o ritmo de antes da crise e, nesse momento, a capacidade instalada da siderúrgica já terá sido atingida ou ampliada.
Na opinião de Agnelli, o atual preço do minério "depende do comportamento do mercado". A demanda pelo produto continua firme, liderada pela China e outros países da Ásia, enquanto a Europa registrou leve recuperação em relação ao ano passado, ou seja, a demanda que determina o preço continua muito forte. "Para frente, temos que aguardar os acontecimentos, sobretudo na Europa. Sou otimista e acho que o mercado continua firme, mas se o preço vai oscilar para cima ou para baixo, é o mercado que vai dizer", comentou o executivo.
US$ 21 bilhões em projetos siderúrgicos
A Vale também informou que iniciará as obras da nova siderúrgica em Marabá, a Aços Laminados do Pará, na próxima terça-feira (22). Agnelli disse ainda que a Vale está buscando novos parceiros para investir na siderúrgica do Pecém, no Ceará, um empreendimento da mineradora brasileira com a empresa coreana Dongkuk.
Os projetos siderúrgicos nos quais a Vale está diretamente envolvida totalizam US$ 21 bilhões, com geração de mais de 80 mil empregos na implantação. Na operação, todos os projetos juntos deverão gerar mais de 18 mil empregos diretos e 52 mil indiretos. Além disso, estes projetos irão somar 18,5 milhões de toneladas por ano à produção siderúrgica nacional, que em 2009 foi de 42,1 milhões de toneladas de aço bruto, segundo o Instituto Aço Brasil.
A estratégia de longo prazo da Vale na siderurgia é promover o consumo de minério no Brasil apoiando o desenvolvimento do setor siderúrgico no país. "Entendemos que o Brasil é o melhor lugar para se produzir aço. Por isso, temos estimulado parcerias com nossos clientes para aumentar a produção no país", explica o diretor-presidente da Vale, Roger Agnelli.
ThyssenKrupp CSA Siderúrgica do Atlântico - Localizada em Santa Cruz, Zona Oeste do Rio de Janeiro, a usina tem capacidade de produção anual de 5 milhões de toneladas métricas de placas de aço. O projeto engloba, além de dois alto-fornos e aciaria, porto, coqueria e térmica. O projeto começou em setembro de 2004 com a assinatura de um Memorando de Entendimentos entre a Vale a ThyssenKrupp, tendo o lançamento da pedra fundamental ocorrido em setembro de 2006. Em julho de 2009, a Vale aumentou sua participação no empreendimento de 10% para 26,87% para assegurar a conclusão do projeto sem mais atrasos e sua operação a plena capacidade. A TKCSA representa um investimento de 5,2 bilhões de Euros com geração de 30 mil empregos na implantação. Na fase de operação são 3.500 empregos diretos e 14 mil indiretos. A Vale fornece todo o minério de ferro consumido pela TKCSA, representando mais de 8 milhões de toneladas ano.
Alpa (Aços Laminados do Pará) - Antiga aspiração do povo paraense, a usina está localizada no Distrito Industrial de Marabá, no Pará, e terá capacidade anual de produção de 2,5 milhões de toneladas de placas. A Alpa recebeu a Licença Prévia (LP) em 31 de março deste ano e já recebeu a Licença de Instalação (LI) para a terraplanagem, sendo que os serviços já começaram. O início das operações está previsto para 2013. A Alpa tem investimento previsto de 3,2 bilhões de dólares e geração de 16 mil empregos na fase de implantação. Na operação deverão ser mais 5.300 empregos diretos e outros 16 mil indiretos.
A siderúrgica, um investimento 100% da Vale, trará vantagens competitivas para o Estado, uma vez que agregará valor ao minério de ferro extraído das minas de Carajás, no município de Parauapebas (PA).
Em novembro/2009 Vale e Aço Cearense assinaram Memorando de Entendimentos para implantação das linhas de laminação da ALPA: bobinas a quente (710 mil toneladas ano), bobinas a frio (450 mil toneladas ano) e galvanizados (150 mil toneladas ano).
Além da usina siderúrgica para produzir placas e aços laminados, o empreendimento compreende um sistema totalmente integrado: a construção de um acesso ferroviário, para receber o minério de ferro de Carajás; e a construção de um terminal fluvial no rio Tocantins, para receber o carvão mineral e fazer o escoamento da produção siderúrgica até o Terminal Portuário de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Além de atender à produção da siderúrgica, a futura hidrovia deverá servir a outras atividades socioeconômicas da região.
domingo, 13 de junho de 2010
Saponificação - Óleos lubrificantes - Graxas - GREASE - Artigo 02/03
A graxa é usada especialmente onde existem problemas de lubrificação devido aos atritos ligadas ao calor e ao desgaste.
Quando se trata de resistência à água, a estabilidade mecânica de cisalhamento, oxidação, ferrugem e proteção contra corrosão, capacidade de dispensabilidade e a capacidades anti-desgaste ainda não se consegue a graxa ideal.
Definição sobre elementos utilizados com graxa: a gordura.
A fabricação de uma mistura de graxa lubrificante normalmente contém um sabão metálico feito de materiais naturais conhecidos como graxos, que são extraídos dos tecidos adiposos de animais, peixes e plantas.
As diferenças entre as gorduras e os óleos vegetais ou mesmo os hidrocarbonetos são de tal ordem que se o produto se solidifica a uma temperatura de aproximadamente 40 graus Celsius é chamada de gorda, se for liquefeito a essa temperatura, então ele é o hidrocarboneto.
Não devemos confundir as proximidades fisícas das caracteristicas dos óleos de petróleo, devido à sua origem e se referir tanto as gorduras animais e óleos graxos como formas de gorduras.
O processo de fazer sabonetes de gordura é chamado de saponificação, isto é, quando uma massa de moléculas gordurosas entram em contato com determinados tipos de compostos metálicos e ocorre reações de um processo químico.
A reação de uma parte metálica de um hidróxido de átomo metálico com um átomo de ácido hidrogênio ligado a um átomo de oxigênio. Esta é a saponificação, com o resultado final ser uma molécula de sabão metálico.
Este sabão fornece uma estrutura de fibra que dá à gordura um corpo semi-sólido.
Este, por sua vez, determina, em grande medida das características físicas da massa e da forma como ele irá executar suas tarefas de lubrificação.
Este sabão metálico é então misturado com um petróleo ou uma mistura sintética para formar uma massa lubrificante de base.
Esse procedimento é feito no final do processo de saponificação, enquanto a etapa da fabricação ainda é quente.
A quantidade adequada de óleo deve ser trabalhada lentamente para o sabão, a fim de lhe dar a consistência desejada.
Ao utilizar diferentes tipos de compostos metálicos e gorduras e variando o método de fabricação de diferentes tipos de gordura que podem ser produzidos cada um possuindo uma característica física distinta para executar a tarefa para a qual foi projetado.
Os fatores que influenciam essas características são:
- O tipo de átomo de metal na ignição
- As gorduras do que o sabão é feito
- O percentual de sabão que é utilizado
- As características físicas da fase líquida
- Outros materiais que fazem parte integrante do mix original
- Aditivos químicos
- Técnicas de fabricação
- Graxas têm sido classificadas com base do átomo metálico que é usado em sabão.
Características das graxa de CÁLCIO
As graxas de cálcio são algumas das mais antigas graxas fabricadas.
Elas são feitas por reagir quimicamente com cal hidratada de ácidos graxos de sebo, na presença de óleo mineral.
Após a saponificação é completo, mais óleo mineral é adicionado, junto com a água como um modificador de estrutura, para obter a consistência desejada.
São suaves e amanteigados na textura, tem excelente resistência à água, a estabilidade mecânica, são fáceis de aplicar e têm ponto de fusão apenas sob o ponto de ebulição da água.
Suas características são funcionais a baixas temperaturas e são resistentes pelo óleo mineral que é utilizado como uma diluição.
Sua temperatura máxima é geralmente limitado a cerca de 80° graus celsio, resistem até 150° graus celsio e por curtos períodos de tempo.
Graxa de cálcio é utilizada em áreas onde as temperaturas não encontram a quebra da sua estrutura molecular onde iria destruir a sua estrutura molecular.
São utilizadas nas indústrias automotivas e agrícolas, principalmente, junto com a indústria do aço que utilizam equipamentos rotativos.
Para o fortalecimento da graxa de calcio utiliza-se um aditivo como o grafite para uso em equipamentos com extrema pressão, por exemplo a lubrificação de chassis, engraxamento de carros, bomba de água.
Graxa de Cálcio de Hidróxi de Esterato
Esta massa é feita pela reação de ácido 12-hidroxi-esteárico com cal hidratada e diluido com óleo mineral, não exige a adição de água para modificar a estrutura e é muitas vezes citado com graxo cálcio anidro.
Tem excelente resistência à água, uma boa estabilidade mecânica, e suas propriedades resistem a baixa temperaturas e também são bons reagentes ao petróleo utilizado.
A sua fusão é normalmente em torno de 200°graus celsio e pode ser usado em áreas onde o cálcio convencional não pode.
Complexo de graxa de cálcio
Esta graxa é relativamente nova, esta no mercado cerca de 30 anos.
É composta por dois ácidos diferentes o acético e esteárico em sua composição de cal hidratada formando uma molécula complexa.
Estes ácidos diferentes, acético e esteárico, quando aumentam as quantidades em sua combinação produzem uma reação que gera uma pressão muito alta.
A sua vantagem da é que tem boa estabilidade em altas temperaturas e são extremamente resistentes à lavagem.
As desvantagens são que endurecem consideravelmente a temperaturas elevadas, e quando utilizados sobre pressão ou em sistemas pressurizados perdem sua estabilidade mecânica, mas voltam rapidamente a sua condição normal quando retornam as condições previstas de operação.
Complexos de cálcio não deve ser considerada como graxas multiuso.
Eles são muito úteis, mas devem ser cuidadosamente consideradas antes.
Graxa de cálcio sulfonato
Sulfonato de cálcio são as mais versáteis das graxas de cálcio.
Eles têm boas propriedades e são muito resistentes à água, têm uma boa estabilidade mecânica, resistência à corrosão e bom em aplicações de alta temperatura.
Sulfonato de cálcio é a única das graxas de cálcio que pode ser considerado uma graxa multiuso.
Sabão de sódio engrossado
A maioria das graxas de sódio tem uma textura muito fibrosa, mas pode ser suave alterando as matérias-primas e métodos de fabricação.
São feitos pela reação de hidróxido de sódio com gorduras, desidratação e adição de óleo mineral após saponificação é completo.
Têm sido um padrão para graxas de longo prazo em rolamentos de rodas.
Suas vantagens são pontos de fusão, propriedades adesivas e coesivas, permitindo que o fluxo de graxa em um fluxo das partes móveis nos internos mecânicos, resistindo as forças centrífugas. A desvantagem é a sua solubilidade em água, não deve ser usado em áreas onde a água é um problema.
Esta é uma razão da sua não utilização como uma graxa de rolamento de rodas. Os fabricantes de automóveis estão migrando para graxas que têm uma maior resistência à lavagem.
O ponto de diluição varia entre 230 e 330 graus celsios dependendo das matérias-primas utilizadas e os métodos de fabricação.
As graxas de sódio ainda são amplamente utilizadas em rolamentos, juntas universais e os rolamentos onde baixos a velocidades médias e leves para cargas pesadas são encontrados.
Graxa de Bário
Complexos de bário era um dos graxas primeiro multi-uso.
Eles são feitos pela reação de hidróxido de bário em uma forma cristalina com um ácido graxo, complexantes o sabonete com substâncias estabilizadoras e, em seguida, misturar-se com a quantidade desejada de petróleo.
Texturas podem variar dependendo de amanteigado fibroso do agente complexantes utilizados.
A fibroso é o mais comum.
A gama de pontos de queda de 280 a 380°graus celsio e é bastante estável ao cisalhamento e trabalho.
Eles são resistentes à água e atuar como preventivo da corrosão e ferrugem.
Eles não são muito fluiveis em baixas temperaturas, mas pode ser ajustar ao óleo de base.
Bário complexis é uma graxa multiuso razoavelmente boa mas é muito caro e difícil de fabricar.
Estas graxas funcionam muito bem em rolamentos de rodas, bombas de água, chassis e juntas universais.
Eles também funcionam como um lubrificante e tem resistência à água e tem excelentes propriedades adesivas.
Graxa base de Alumínio
Essas gorduras são geralmente feitas por um processo chamado de decomposição dupla.
O sabão de alumínio é preparado pela ação de um sabão alcalino solúvel em água em uma solução de sulfato de alumínio.
O sabão de alumínio precipitado é lavado livre de impurezas, é então, dissolvido em óleo mineral e engrossado com a natureza requerida.
Essas gorduras não são muito populares devido ao seu alto custo em relação a algumas de suas propriedades mais pobres.
Elas são claras, transparentes e suaves, mas mudanças de textura significativa com a mudança de temperatura.
Eles podem ser usado apenas em baixas temperaturas abaixo de 130 graus celsio, porque eles começam a amolecer rapidamente neste momento.
Eles têm excelente resistência à água, mas pouca estabilidade mecânica.
O custo de uma graxa de cálcio convencional é mais favoravel do que um lubrificante à base de alumínio de sabão.
Graxa de Complexo alumínio
Essas gorduras fornecem uma ampla gama de aplicações que os tipos de multiuso.
Eles são feitos de dois ácidos diferentes reagem com propóxido do iso-alumínio formando uma molécula de sabão complexo.
Eles têm altos pontos de queda, excelente resistência à água, estabilidade ao cisalhamento e boa capacidade fluidez, dependendo do óleo mineral usado.
Eles respondem bem aos tratamentos aditivo que fortalece a graxa para altas pressões e temperaturas, inibem a oxidação e ferrugem.
Graxa de Sabão de lítio
Graxas que mantem o valor mais elevado como um lubrificante de multiuso e de custo razoavelmente barato.
As graxas de lítio são de textura amanteigada, com pontos de fusão acima de 300 graus Celsius.
Quando misturado com 12-hidroxi-estearatos e agentes complexantes, melhora suas carateristicas de trabalho. este tipo de mistura tem pontos de fusão muito alto, e excelente resistência à água, resistência à degradação ou amolecimento durante o trabalho.
Essas gorduras não apresentam alterações físicas após ser aquecida acima de seus pontos de fusão ou depois do seu resfriamento.Sua capacidade de fluidez são excelentes e são polivalentes.
A vantagem da graxa de lítio é a sua enorme capacidade de evitar o desgaste a um custo inferior.
A graxa mix engrossada
São feitas de gorduras em dois ou mais sabões metálicos em combinação para produzir um lubrificante que contém algumas das propriedades desejadas de ambos.
O mais bem sucedido desses foi um sabão de sódio 16% com 2% sabão de cálcio com uma base de óleo altamente inibida mais aditivos.
Isso tem sido muito eficaz na embalagem para o chamado rolamentos pré-lubrificados.
Outras combinações foram utilizadas, tais como o sódio, alumínio, zinco, cálcio, lítio, cálcio, lítio, cálcio e sódio, lítio e sódio, no entanto, a maioria destes têm sido desenvolvidos para uso altamente especializadas, e alguns ainda estão no fase experimental.
Graxa Espessa
Existem vários tipos de espessantes que não são de sabão, mas o mais comum é o asfaltico com poliuréia. pó asfaltico comercial utilizado como espessante é basicamente um tipo de argila montmorilonita organofílicas.
Eles são formados por no pó betuminoso em uma parte do petróleo, pré-coaguladas, adicionando um dispersante durante sua agitação, aquecimento, e em seguida separando e extraido o resto do dispersante.Finalmente, o óleo é misturado até ajustar a consistência adequada.
O pó de Bentume é levado atê uma textura amanteigada, a um ponto de fusão de boa adesividade, estabilidade mecânica e de propriedades preventivas.
Eles são extremamente valiosas em aplicações de alta temperatura e pode ser usado como uma graxa multiuso.
A maior desvantagem deste tipo de graxa ocorre se a manutenção for negligenciada e houver um grande tempo de uso desse tipo de lubrificante.
A graxa da Poliureias sem cinzas são feitos com espessantes orgânicos e têm uma boa resistência à oxidação.Estas graxas são muito especializadas e tem aplicações limitadas.
Há outros tipos de sabões metálicos que são usados na fabricação de graxa, mas são restritos por muitas razões.
O sabonetes a base de estrôncio, mas muito caros para produzir base de graxas, devido à escassez de estrôncio.
Os sabonetes de base de chumbo ainda são produzidas, mas estão sendo rejeitados no mercado devido as sua propriedades tóxicas e seus efeitos venenosos acumulativos.
Outros, como silicones orgânicos e sintéticos, estão sendo usados de forma limitada, principalmente devido ao custo dos seus materiais.
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